Historien om Setra bus – 1951 til 2022

Dette afsnit bushistorie er et forsøg på, at give et indblik i historien om Setra busserne fra 1954 og frem til omkring 2020, og hvordan den tyske virksomhed Kässbohrer i Ulm, Bayern har arbejdet med at udvikle en af de mest populære turistbusser i Europa.
I Danmark blev Setra busserne en vigtig salgsparameter hos en række danske rejsebureauer, på den tid hvor kun få rejsebureauer kunne levere rejser i ‘rigtige’ luksusbusser.

Historien tager dog sit udspring allerede længe før 1954, idet Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH grundlagt i 1893, allerede tidligt fremstillede forskellige personvognskarosserier, og forskellige opbygninger af lastvogne.

Selskabet producerede busser, lastvognopbygninger samt specialkøretøjer under eget navn helt frem til 1995. Nærmere bestemt blev 14 februar 1995 dagen hvor Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke blev overtaget af Merzedes Benz AG selskabet Evobus, og kom således til at være en del af den inetrnationale Daimler koncernen.

Setra mærkets stolte traditioner bliver videreført den dag i dag, og mærket opfattes af mange vognmænd som turistbussernes svar på Rolls-Royce.

Men lad os starte historien med at tage et tilbageblik på starten af 1900 tallet.

Før 1930

Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH blev grundlagt i 1893 og fremstillede i de første år forskellige personvognskarosserier, og senere også forskellige opbygninger af lastvogne.  
I 1910 kunne man i Ulmer Schnellpost læse, at der var etableret Omnibus forbindelse mellem Wiblingen og Ulm, enstrækning på mindre end 6 kilometer. Men for Karl Kässbohrer var ruten en sensation. Omnibussens chassis var bygget af sweitziske Saurer som havde leveret chassis og en motor med hele 30 hestekræfter. Overbygningen var derimod leveret af Karl Kässbohrer og kunne rumme 18 siddende og 10 stående passagerer. Omnibussen var dengang et pragtstykke som med sin benzinmotor, kardanaksel og gummihjul imponerede alle når den med 45 km i timen drog afsted på sin rute. Omnibussen var ganske enkelt et teknologisk vidunder.

På arbejdskøretøjs fronten var fabrikken særdeles aktiv, så også her kunne fabrikken sllerede i 1924 præsentere en anhænger som kunne kippes til to sider (bagud og til siden) og den blev en ren sensation. Markedet havde ikke set tilsvarende, så også her var Kässbohrer fabrikkens nytænkning langt foran de øvrige konkurrenter. Enkelte andre bus og bil chassiser blev det også til. Især efter 1. verdenskrig hvor markedet manglede effektiv transport og erstatninger for de køretøjer som var mistet under krigen.

Fabrikken kiggede i flere år efter 1. verdenkrig misundeligt på produktionen af biler i USA, idet man her havde fået gang i samlebåndproduktion som gjorde bilproduktionen både mere effektiv og langt billigere. En produktionsmetode som endnu ikke fandtes tilsvarende i Europa.
Enkelte bilchassier belev det dog til, som f.eks. Lancia Lambda sportsvognen (ca. 1928) der med sit selvbærende karosseri vandt flere bjergløb.

Vognen var en 2370 ccm firecylindret V motor med knap 60 HK, men kunne med den lave vægt på kun 1100 kg køre 130 km/t. Lancia versionen som blev bygget i Ulm (D) var 200 kg lettere end dens tvilling fra Turin (I), men en større produktion blev det aldrig til.

1930 – 1950

I tiden op til 2. verdenskrig fremstillede Kässbohrer, nu ledet af sønnen Otto Kässbohrer efter faderens pludselige død i december 1922, en række forskellige chassier til såvel lastvogne, specialkørertøjer og ikke mindst turist- og omnibusser.
Blandt de mere bemærkelsesværdige var nogle 18,7 meter lange sættevognsbusser, som med Mercedes trækker og Kässbohrer opbygning kunne rumme op til 100 siddende eller 170 stående gæster. På trods af dens længde blev den ret populær, og historien fortæller at den faktisk va ret smidig i trafikken.

Sætteomnibus fra Kässbohrer. Billedet viser fint kapaciteten af ‘hængeren’.

I Danmark fik vi busser af samme type, idet man hos Dansk Automobil Byggeri (DAB) byggede sættervognsbusser til DSB og Skagensbanen. DSB indsatte busserne på den stærkt traffikerede strækning mellem Valby og Køge, mens Skagensbanen brugte busserne på strækningen fra Frederikshavn til Skagen og Grenen. Disse busser kunne dog kun medføre 55 siddende og omkring 20 stående rejsende.

Ud over disse bemærkelsesværdige sættevognsbusser, bygge Kässbohrer også en række opbygninger på chassier fra andre fabrikker, og blandt disse byggede man nogle af datidens mest strømlinede busser. Behovet for bedre busser og med større komfort blev delvist drevet af to parametre. Først og fremmest var rejselysten tiltagende, og dernæst gjorde bygningen af de tyske motorveje det muligt at rejse langt på kortere tid.
Derfor gik Kässbohrer også igang med at modernisere busserne indretning, og snart kunne man levere busser med postrede rejse og liggestole, køleskab, klapborde, læselamper og ikke mindst radioanlæg.

I slutningen af 30erne var udflugtsbusser meget populære, og især Opel Blitz busser med karrosseri bygget hos Kässbohrer faldt i god smag hos de tyske kunder. Som det fremgår af billederne herunder var der tale om en cabriolet udgave, så vejret var sikkert bedre dengang.

1940 – 1945

Under anden verdenskrig (1940 – 1945) fremstillede fabrikken på lige fod med de fleste tyske industrikoncerner lastbiler og forskelligt krigsmateriel og man beskæftigede tusindvis af tvangsarbejdere. Alt sammen tvunget af omstændighederne og det nazistiske styre. I krigens sidste fase, blev fabrikken dog næsten totalt ødelagt efter en række bombardementer og langsomt gik produktionen i stå.

1945

Efter genopbygningen i slutningen af 40’erne blev produktionen genoptaget og man fremstillede igen karosserier samt opbygning af busser på traditionelle chassisrammer fra Mercedes, Hanomag og andre.

Busserne blev opbygget med innovative løsninger fra Kässbohrer idet man opfandt ’luksussæder med stilbare nakkestøtter, bedre toiletter og køkken til busserne samt et varmesystem med navnet Aurora hvor luften blev opvarmet af motorens kølevand. Blandt de store samarbejdsparnere kunne man finde de tyske fabrikker Krauss-Maffei og Henschel, med hvilke man havde et tæt samarbejde. På opgave fra Krauss-Maffei byggede man i 1950 en 1½ etagers udsigtsbus med sovekabiner og ekstra bagagerum, mens man til Henschel leverede en række karosserier som tydeligt kom til at danne forbillede for fabrikkens senere produktion af egne busser.

1950

Dette år starter fabrikken projekt ’KKS’ – Karl Kässbohrer Selbsttragender. Opgaven var at bygge en bus efter et selvbærende princip dvs. helt uden chassisramme. Man havde jo tidligere brugt det selvbærende princip da man byggede biler for italienske Lancia, og Otto Kässbohrer fandt sammen med sin konstruktør Georg Wahl, at en busproduktion med selvbærende karrosserier, ville give en væsentlig lettere samt billigere opbygning af busserne, end den tidligere anvendte form med faste chassisrammer.

1951

Kun et år senere kommer resultatet af ‘Projekt KKS’. Otto Kässbohrer og Georg Wahl forbløffer sine konkurenter, idet man offentliggører et foto, hvor kun 6 medarbejdere bærer et selvbærende buskarosseri.

Hermed blev Setra (SElbst TRAgend) mærket født og samme år ser S8, den første SETRA med selvbærende karosseri, dagens lys og præsenteres på den første IAA (Internationale Automobil Ausstellung) efter 2. verdenskrig.

På udstillingen, som foregik i Frankfurt am Main, blev den nye og 9,3 meter lange, 2,4 meter brede og knap 2,7 meter høje bus præsenteret og både dens byggemetode og dens indretning som luksusbus vakte stor interesse.

Samarbejdet med Henschel fornægtede sig dog ikke, idet bussen blev drevet af en 100 HK Henschel diesel med 6 cylindre og havde plads til 36 gæster hvoraf de 7 sad på sæder i midtergangen(!).  Den forbrugte 19 liter diesel for hver 100 km og kunne i første gear ’bestige’ en 30% stigning.

Med sin akselafstand på kun 5 meter havde den en venderadius på kun 17,5 meter, hvilket var helt ekseptionelt i 1951. Maksimum hastigheden blev opgivet til 86 km/t og som den første bus af sin art var den forsynet med en fire-hjuls trykluftbremse, en motorbremse samt en håndbremse. Bussen var, som noget helt specielt i branchen, forsynet med et varm– og friskluftsystem, som dels kunne opvarme eller luftkøle bussen, men som også kunne holde forruden dug og frostfri.

1953 – 1954

På baggrund af succeen med S8 modellen, præsenterede man i 1953 en S9 , som var godt en halv meter længere end S8 modellen. Den nye S9 blev dog leveret med nyt indvendigt design, idet der var skabt plads til et rejseledersæde samt de 9 sæderækker. Et år senere blev det samme karosseri dog forsynet med 10 sæderækker, og modellen kom derefter, naturligt nok, til at hedde S10.

1955

Naturligt nok kiggede man på at øge kapaciteten, dog denne gang uden at mindske pladsen mellem sæderækkerne, så i 1955 blev familien af rejsebusser forøget med en S11, med 11 sæderækker samt rejseledersæde.
Denne bus blev med sin 5,25 meters akselafstand og plads til 44 passagerer samt rejseleder og chauffør ekstremt populær. Antallet af pladser passede godt til en rejsegruppe, og for chaufføren var den særdeles velkørende, idet den var forsynet med en sekscylindrede Henschel motor på 125 HK (92 KW).

Selvom de store S11 rejsebusser blev populære, var der tilsyneladende behov for en mindre men fortsat komfortabel model. Tidligere var de små busser bygget på karosserier fra andre fabrikker som f.eks. Opel eller Hanomag, men nu var det tid til at bruge fabrikkens egne selvbærende karosserier til en mindre og komfortabel bus.

På biludstillingen som afholdtes i Geneve i marts 1955, præsenterede Kässbohrer en lille luksusrejsebus med modelnummeret S6. Bussen blev af anmelderne kaldt et ’pragtstykke’ et ’ Schmuckstück’, og var foruden det selvbærende karosseri, endnu en nyskabelse inden for busbyggekunsten.

Bussen var kompakt og kun 6,70 meter lang (S11 var 10,70 meter) og 2,25 meter bred, men alle fire hjul var ophængt enkeltvis med svingaksler på samme måde som i en moderne personbil. Hertil havde Kässbohrer tilført gummiaffjedring med teleskopstøddæmpere, et lavt tyngdepunkt, tvillingehjul bagpå samt hydrauliske bremser på alle fire hjul. Selvom akselafstanden var kun 3,50 meter og udhænget ca 1,5 meter, gav denne konstruktion en stor kørselskomfort og høj sikkerhed.

Motoren var en specialkonstruktion fra Henschel som trak direkte på bagakslen uden den traditionelle kardanaksel og med en effekt på 100 HK var det en lille kraftkarl. Karosseriets lave vægt blev opnået ved kun at benytte aluminium samt ovenlys af plexiglas. Som noget helt nyt, blev bussens ruder også leveret og isat af fabrikken selv, og på førerpladsen blev betjening af varme- og luftreguleringen en del af chaufførens instrumentbord.

Sidst men ikke mindst, havde busser gennemgående bagagerum som gav god plads til de 24 gæsters kufferter.

I Serie 10 blev der produceret 7441 enheder fordelt på de mange modeller. Heraf blev der produceret 1169 enheder af den lille S6, hvilket tydeligt viser det store behov netop denne model. Den lille S6 blev produceret frem til 1964, og andetsteds på dette site, kan man finde historien om den lille S6 som Viking Nordturists ejer Leif L. Hansen og hans far lokkede Ringsted Karrosserifabrik til at importere til Danmark.

1959

At bygge turistbusser, især mange tursitbusser, er en krævende opgave som stiller store krav til præcision og ikke mindst et behov for flittige og dygtige håndværkere. Så næste punkt på Kässbohrers dagsorden var, at modernisere busfabrikationen, en forudsætning for at dække den hurtigt stigende efterspørgsel. Det værste der kunne ske var, at man ville drukne i sin egen succes, idet Setra busserne hurtigt var blevet en eftersprugt vare.

Fabrikken udviklede derfor sit eget ’Lego system’ – altså et byggeklodssystem hvor større og mindre komponenter kunne anvendes uden ekstra tilretninger i de fleste af fabrikkens modeller.

Dette byggeklodssystem blev en gigantsucces, og det første inden for international busfabrikation, og knap 80 % af delene til en serie 10 rejsebus var nu fælles byggeklodser. Herved kunne man dels øge produktionen til 4 busser dagligt, men også sikre at kvaliteten i de enkelte komponenter var høj og ens fra model til model. Derudover betød anvendelsen af byggeklodser ligeledes, at reparationsomkostningerne og ikke mindst reparationstiden kunne reduceres væsentligt , idet det var lettere at udskifte en enkelt eller få byggeklodser. Dette tiltag var fabrikkens kunder naturligvis henrykte over, idet en bus der er på værksted ikke tjener penge.

I midten af 1950’erne havde Kässbohrer fået en ordre på bygning af knap 200 Eagle busser til det amerikanske marked. Busserne blev en ubetinget exportsucces, og var utroligt driftsikre.
Som en del af denne Eagle produktion havde man arbejdet med en kombination af luft- og blad- affjedring samt enkeltophæng af forhjulene. Dette blev en ubetinget succes, og da færdselsloven i slutningen af1950’erne tillod busser på op til 12 meter, lancerede man en model S12 H – altså med 12 stolerækker og plads til 48 gæster.

Denne model var fabrikkens første ’højdækker’ og dermed uden synlige hjulkasser under gæsternes stole. Dette gav mulighed for at introducere et nyt monteringsprincip for stolene, idet disse nu blev monteret på skinner i vægge og gulve således, at de om nødvendigt kunne forskydes eller omplaceres på samme måde, som man kender det i dag.

1961

Ved indgangen til det næste årti, var busrejserne i stærk fremmarch, og behovet for større og mere økonomiske rejsebusser var stærkt stigende. Behovet for komfort ombord var

Grænsen for bussernes længde var fortsat 12 meter, så Kässbohrer måtte nu arbejde med bussernes design. Indtil nu, var busserne forsynet med en stærk skånende front og bagende, som tog relativt meget af de 12 meter. Et design som også fabrikken Auwärter havde adopteret.

Setra S14

I 1961 lancerede Kässbohrer en model med et lidt stejlere front- og bagparti. Denne model var en S14 som med sin nye hvælvede forrude, delt på midten med en ganske tynd midtersprosse dannede skole for en fremtid med modeller som pressen betegnede med remsen ’smuk – smukkere – smukkest’. En anerkendelse som Kässbohrer og Setra har nydt godt af hver gang en ny serie blev præsenteret til og med den nuværende Setra serie 500.

1962 – Danmark kommer på Setra landkortet.

På trods af den store succes i Tyskland varer det en rum tid, før Setra busserne kommer til Danmark. De danske vognmænd havde i flere år kigget misundeligt på de tyske busser under rejserne gennem Europa, og for især et vognmand i Sønderjylland, blev det for meget.

Johannes Hansen, Sønderjyden og hans sønner havde i nogle år kigget længselsfuldt efter de nye og flotte turistbusser fra Setra, og selvom man havde nydt god gavn af de Henschel busser som fabrikken byggede karosserier til, gik familien Hansen i aktion.

Nærmere bestemt sker der noget i 1962, idet Sønderjyden, får den første S6 med plads til 21 passagerer leveret. Modellen havde eksisteret siden 1955, men på trods af modellens alder, var den fortsat ekstremt populær.
Så Johs. Hansen og sønnen Leif L. Hansen (senere Viking Nordturist) fik overbevist Ringsted Karrosserifabrik om, at de skulle importere Kässbohrers Setra buser til det danske marked. Ringsted fabrikkens ledelse tog derfor på besøg hos Kässbohrer i Ulm, og resultatet af dette besøg blev at Ringsted Karrosserifabrik fik generalagenturet for Setra i Danmark.

Den lille S6 bleve forevist forskellige steder i Danmark, men underligt nok, blev den ikke frygteligt populær fra starten.

Som nævnt, fik Sønderjyden leveret den lille S6 i slutningen af 1962 efter afslutningen på præsentationsturen og allerede året efter, blev den næste Setra leveret til Sønderjyden. Denne gang var der tale om en af datidens sværvægtere, idet Sønderjyden fik leveret en S12 med plads til 48 passagerer.
Mange øvrige vognmænd fulgte efter, men valget blev for de flestes vedkommende de lidt større Setra modeller.

Herunder en række billeder af danske Setra busser Serie 10:

1965

Efter i en årrække at have bygget modellerne med den skrånende front, havde fabrikken fået ideer til et lidt mere moderne design, så dette år præsenteredes endnu en karosseriforbedring, som kom til at danne skole efterfølgende. Ønsket var at introducere en model på præcist 12 meters længde (færdselslovens maksimale længde) og med plads til 15 sæderækker. Ved at bygge et karosseri med næsten lodret for- og bagende kunne pladsen øges en del, men for at få plads til 15 komfortable sæderækker, kunne dette kun ske ved, at få motoren helt ud af passagerrummet.

Henschel fik derfor til opgave, at bygge en flad 6 cylindret motor som kunne placeres under bageste sæderække, uden at denne skulle placeres væsentligt højere end de øvrige sæderækker i bussen. Henschel løste med sin specialbyggede 520 G-K (K for Kässbohrer) motor opgaven til punkt og prikke, og en ny S15 var dermed en realitet. S15 var ’state-of-the-art’ på dette tidspunkt og den mest voluminøse luksusrejsebus på markedet. Kässbohrer havde dog flere esser i ærmet dette år. Den superpopulære S6 blev taget af markedet, og erstattet af en S7 med helt nyt karosseridesign.

Dette nye design skulle blive en milepæl i Kässbohrers design, idet der var tale om en snigpremiere på Setra S100 serien. Den nye S7 var endnu mere opret end de tidligere designs, selvom bagenden fortsat var lidt buttet for at få plads til hækmotoren fra Henschel.
Mest skelsættende var bussens front. I stedet for den kendte ovale frontgrill (torskemund), præsenterede Kässbohrer en bus med frontgrill i hele bussens bredde og med firkantede forlygter. Og for lige at understrege det nye design var fabrikkens logo – et ’K’ – blevet flyttet ind på midten af frontgrillen.

Bortset fra designet, blev S7 ikke et langvarigt kapitel på fabrikken. Bussen kunne godt nok snildt rumme 7 sæderækker, og selvom den var bredere end de tidligere busser idet Schweiz nu tillod 2,30 meter brede busser og var knap 3 meter høj, og dermed føltes meget rummelig, gav den designerne et problem. Man skulle nemlig have plads til en bagdør i bussen, men på grund af den flade bagende, den relativt store akselafstand samt den, i forhold til bussen, ret omfangsrige motor, måtte døren placeres umiddelbart før bagakslen, hvilket ikke var specielt populært. Til gengæld blev designet godt modtaget, og med erfaringerne fra S7’s meget firkantede design, var man hurtigt klar til præmiere på en ny modelserie.

1967

I 1967 tager Kässbohrer skridt til at lancere en ny serie, som tager afsæt i de erfaringer man har fået med modellerne S6, S7 og S15 men inden serien, som kommer til at hedde serie 100 kunne præsenteres, får man til opgave at bygge nogle panorama busser til 2 kunder i Østrig og Schweiz (Astrobus og Zumstein Reisen)

De første busser kom til at hedde S14 Panorama, men var designmæssigt de første Serie 100 busser som fabrikken byggede og da man undervejs introducerede en række andre modeller i serien, kom de sidste Panorama modeller da også til at hedde S150.

Busserne var indretningsmæssigt også en ren nyskabelse, idet de blev bygget med et 1½ etagers karosseri, hvilket betød at de forreste sæderækker sad i stueetagen, mens de øvrige sæderækker var hævet ½ etage.  Kässbohrer havde dog tidligere bygget 1½ etagers busser, idet man allerede i 1950 byggede nogle få luksusbusser for Krauss-Maffei med et efter datiden super luksus interiør, som blandt andet omfattede store borde ved sædegrupperne, bordlamper og luksussæder. Disse busser blev dog ingen succes, og de forsvandt ret hurtigt fra gadebilledet igen.

Ud over at de 56 gæster havde en flot panoramaudsigt i S14 og S150, var disse nye luksusbusser forsynet med  ekstra lækre stole, aircondition. minikøkken, toilet og ikke mindst en sovekabine til chaufføren samt et rum til en stewardesse.
Busserne var 12 meter lange og 3,60 meter høje og havde plads til 12 m3 bagage, hvilket var helt uhørt i midten af tresserne, idet bagagepladsen i de fleste busser ofte blev begrænset af en stor dieselmotor midt under gulvet.

Heller ikke denne gang blev 1½ etagers busserne en stor succes, og de kom derfor ikke i reel serieproduktion. Et forsøg med at bygge en ledbus med afsæt i S150 bussen blev ej heller succesfuldt, og bussen blev kun bygget i to eksemplarer som nu kan ses på Setras eget museum.

I efteråret 1967 blev Serie 100 præsenteret, og fra starten kom den til at bestå af følgende modeller: S100, S110, S120, S130 samt S150. Alle modellerne blev bygget efter Kässbohrers byggeklodsprincip, og dermed indledtes en ny æra på fabrikken, og dette nye modelprogram spændte fra den 8,7 meter lange S100 til S150 som var præcis 12 meter lang.

Modelprogrammet byggede som nævnt på erfaringerne fra S7 og S14 Panorama, hvor man brugte individuelle hjulophæng, luft- og bladfjeder affjedring. Motorerne blev fortsat leveret fra Henschel og med forbedrede bremsesystemer samt ny hydraulisk servo styring fra ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG),  var busserne særdeles velkørende og blev hurtigt voldsomt populære.
Ikke længe efter premieren blev den lille S7 erstattet af den ny og endnu bedre S80. Selvom den kun var 2 centimeter længere end forgængeren blev der alligevel plads til en 8. sæderække takket være endnu et kunstgreb fra Henschel. Henschel leverede nemlig en ekstra lille motor med 5 cylindre, som passede perfekt bag i den nye S80.

Spændet mellem den lille S80 og den lidt større S110 var nu så lille, at Kässbohrer valgte at fjerne S100 modellen fra produktserien, da den kun var blevet solgt i 142 eksemplarer. Modsætningen hertil var den store S150 som blev solgt i knap 2500 enheder.
S80 blev i modsætning til forgængerne S6 og S7 ret populære i Danmark, og mange danske gæster er blevet fragtet på udflugt eller miniferie i en lille S80’er. Derimod blev S100 ikke populær her i landet, og blev for de flestes vedkommende erstattet af S110 modellen, som blev en af Setras mest populære modeller her i kongeriget.

Serie 100 busserne blev ekstremt populære og i Danmark kunne mange af de i alt godt 13000 busser som serien producerede, ses hos både store og små vognmænd over hele landet.

Salget blev i prakis drevet frem af vognmænd som f.eks. Viking Nordturist, Thinggaard samt Gislev Rejser. Et fælles ønske om, at netop deres rejser skulle ske i luksusbusser betød, at mange vognmænd købte de nye Setra  busser, så de kunne sælge deres ydelser til disse bureauer. De store rejsebureauer kunne nemlig ikke dække behovet for busser i højsæsonerne med egne busser, og de lejede derfor kapacitet fra vognmænd med busser af samme kvalitet. 

Som et kuriosum kan det nævnes, at Kässbohrer allerede i 1969 leverede bus nummer 10.000 fra fabrikken og blev dermed den klart største producent i Tyskland.

1973

Selvom succesen med serie 100 busserne var aldeles overvældende, eller måske netop derfor, lå designerne ikke på den lade side hos Kässbohrer.

På automobiludstillingen i Geneve januar 1973, præsenterer Kässbohrer fabrikkens største og indtil da mest innovative nyhed – en S200 Super Hoch Decker.

Bussen der var 12 meter lang, 2,5 meter bred og godt 3,60 meter høj indeholdt masser af komfort nyheder til gæsterne, samt ikke så få tekniske fornyelser. Derudover var den designmæssigt en absolut nyskabelse og en af de smukkeste busser, der nogensinde er blevet produceret af mærket Setra.

Bussens front blev igen svagt hvælvet og de store forruder gav en imponerende udsigt. Frontgrillen var smukt kopieret fra serie 100 og langs taglinien, mellem taget og ruderne, havde man placeret et langsgående gitter, som var en del af bussens friskluft system.
Inde i bussen kunne gæsterne nyde godt af den smukke udsigt fra de højtplacerede sæder, som ud over justerbart ryglæn, nu også kunne sideforskydes (gangpladserne) for dermed at give bedre siddekomfort.

Bussen kunne leveres i tre varianter, og afhængigt af valgte model, kunne man ved udgangsdøren i underetagen, finde et lille køkken, toilet, chaufførkabine, garderobe og bar. Køkken og toilet var dog standard i alle varianter.
Designmæssigt var de tre typer ens, bortset fra type 2 & 3 som havde tre ruder i underetagen. Type 1, den med kun toilet og køkken, havde derimod kun 1 rude i underetagen – monteret i døren

For buschaufførerne var der også fornyelse, idet man havde bygget en langt bedre og mere komfortabel førerplads. Betjeningspanelet til bussens udstyr var omfattende, musikanlægget ligeså, og en hustelefon til køkkenet skulle sikre kommunikationen mellem stewardesse og chauffør.

Med sin tilladte totalvægt på 22 tons, hvilede den på 3 aksler med 6 individuelle luftbælge, og for første gang havde man placeret en Mercedes motor ombord. Henschel var blevet opkøbt af Mercedes som til denne krævende opgave leverede en original Mercedes diesel med 10 cylindre og 320 hestekræfter. Hermed havde chaufføren både overlegen trækkraft, al tænkelig luksus ombord samt plads til ikke mindre end 16 m3 bagage.

Med sin størrelse og høje komfort vakte Setra S200 behørigt opsigt hvor end den kørte i Europa: Ikke få gæster har følt sig som de rene VIP gæster, når de rullede mod fjerne rejsemål ombord i dette tekniske og designmæssige vidunder.

Selvom interessen var stor hos vognmænd og rejsebureauer, var prisen det tilsyneladende også. I Danmark betalte Viking Nordturist, omkring 1 million kroner for vidunderet og blev eneste danske bureau der anskaffede en fabriksny S200. 1 million svarer til ca. 6.200.000 DKK i 2020 (Danmarks Statistik) og måske netop prisen betød, at Kässbohrer kun solgte 50 stk. af denne luksusliner.

1976

Designerne og konstruktørerne hos Kässbohrer havde tilsyneladende arbejdet på højtryk efter lanceringen af S200 luksusbussen, og samtidigt ønskede man at høste erfaringerne fra S200 modellen til den kommende serie.

I 1976 havde fabrikken 25 års Setra jubilæum, og det skulle fejres med maner. 20.000 Setra busser havde nu forladt fabrikken, og med erfaringerne fra Setra S200 kunne man som en jubilæumsgave til kunderne præsentere hele 6 nye Serie 200 modeller.

Først og fremmest afløste man serie 100 busserne med 4 busser af ’højgulvs’ typen, altså busser uden hjulkasser i passagerrummet. Busserne blev en S211 H som erstattede S110, en S212 H til erstatning for S120, en S213 H til erstatning for S130 samt en S215 H til erstatning for S150. Disse 4 modeller var 3,09 meter høje og op til 12 meter lange. Ud over disse 4 modeller, brugte man sine erfaringer fra S200 bussen, til de 2 øvrige nyheder. Her var der tale om en S213 HD samt en S215 HD – altså ’højdækker’ modeller og begge med toilet i ‘underetagen’.

Designet på disse 6 modeller var som nævnt taget fra S200 bussen, og dette design kom til at danne skole for Setra bus designet de næste knap 50 år. I skrivende stund (2022) er S500 serien den nyeste, men hoved designelementerne er de samme som i 1976, så banebrydende og holdbart design blev der skabt hos designerne i disse år.

1979

På IAA udstillingen i 1979 præsenterede fabrikken overraskende en ’super-højdækker-ledbus’ med plads til 66 passagerer samt rejseleder og 2 chauffører. Alle gæster sad på 1. sal, mens chauffører og rejseleder ’boede’ i underetagen. Prototypen kom aldrig i produktion som turistbus, men en lav model (SG 221 UL) blev særdeles populær som rute- og regionalbus.

1980

Erfaringerne fra prototypen blev dog ret hurtigt anvendt, idet man kort efter lancerede 2 andre serie 200 modeller. Først og fremmest kom en S216HDS på markedet, og bortset fra at den manglede det bageste led, lignede den prototypen fra året før på en prik, bortset fra at bageste udgang var flyttet lidt bagud.

Alle 50 gæster sad på 1. sal, mens resten af besætningen havde plads i stueetagen, og med denne opdeling var der plads til både en stor motor samt 15m3 bagage. En 8 cylindret V motor på 366 hestekræfter sørgede for fremdriften og luftaffjedring, køleskab samt toilet var naturligvis standard. 2 trapper, en bag rejselederen og en ’midtskibs’ sørgede for adgangen til gæsternes område.

S216HDS blev voldsomt populær. Mere end 700 enheder blev der produceret indtil modellen blev afløst 12 år senere. Mange vognmænd og rejsebureauer købte netop denne model, da den for mange blev betragtet som et rent flagskib der gav god omtale blandt kunderne og i pressen.

Med præcist samme ydre mål, og med stort komponentgenbrug (‘lego ideen’, lanceredes også en S215HDS. Denne model lignede S215HD men var lidt højere og gav dermed endnu mere plads til bagage samt en unik udsigt.
I S215HDS var chauffør og rejseleder mere traditionelt anbragt en halv etage nedenfor gæsterne. Hermed sad chaufføren højere i en S215HDS end i en S216HDS hvor ’øjenhøjden’ svarede til højden på en velvoksen SUV. Nogle chauffører brød sig derfor ikke så meget om at køre en S216HDS, da udsigten frem over trafikken var mere begrænset end i en S215 HD eller i den nye S216HDS.

1982

Kässbohrer havde med sine Setra serier været førende på markedet både ifht innovation og kvalitet gennem mere end 30 år, men på et punkt var en af de andre konkurrenter langt foran.

Siden 1967, hvor Neoplan præsenterede deres Skyliner dobbeltdækker, må det have været en torn i øjet på Kässbohrer og hans medarbejdere, at fabrikkens største konkurrent, havde kunnet levere dobbeltdækker busser til kunderne, mens det hos Kässbohrer  ’kun’ var blevet til højdækkere af forskellige typer. Bedste bud på en ‘dobbeldækker’ hos Kässbohrer var deres S216HDS, hvor alle gæster sad på 1. sal, men en rigtig dobbeltdækker var der ikke tale om.

Ved hjælp af de seneste 2 års erfaringer med netop S216HDS modellen og takket være fabrikkens veludviklede byggeklods system, præsenterede man i begyndelsen af året 1982 en rigtig dobbeltdækker med plads til 91 gæster. Typisk blev modellen dog leveret med omkring 75 sæder, idet 91 sæders modellen populært kunne sammenlignes med en ‘sild i tønde’ oplevelse.
Modellen blev navngivet S228DT og var holdt i samme smukke design som de øvrige serie 200 modeller. Slægtskabet med S216HDS var ikke til at tage fejl af, og det skulle da også vise sig, at begge modeller blev usandsynligt populære gennem de næste mere end 10 år.

S228DT var en imponerende bus alene i kraft af sit smukke design og fantastiske størrelse idet den var 12 meter lang, 2,5 meter bred og præcist 4 meter høj. Udnyttelsen af de tilladte max 4 meters højde gav en ståhøjde indendørs på 1,8 meter i stueetagen og 1,70 på første sal.
På øverste etage var bussen udstyret med fremadrettede luksusstole som i de øvrige modeller, mens indretningen i nederste etage var lidt anderledes. Her havde man typisk placeret 2 siddegrupper a 4 stole omkring 2 store borde, således at 2 gæster i hver gruppe sad med ryggen til kørselsretningen.
Denne indretning blev ofte meget diskuteret blandt gæsterne, hvor nogle syntes det var fantastisk at sidde i en sådan bordgruppe, oven i købet selvom det måske betød baglæns kørsel, mens andre gæster simpelthen hadede det.

Derfor valgte nogle rejsearrangører at benytte underetagen som ’cafe’ eller ’hyggekrog’ på de lange ture ned gennem Europa, mens andre helt traditionelt fyldte bussen op til sidste sæde. Brugen af underetagen som opholdsrum eller cafe betød faktisk, at Setra på et tidspunkt leverede en model som blev kaldt ’Bistro’, idet man i denne model rent faktisk kunne levere et bistro setup.

På grund af den store kapacitet, og den sædvanlige Setra luksus med luftaffjedring, friskluftsystem, luksusstole med fodstøtter og meget mere, blev modellen anvendt til utroligt mange gøremål, og den næsten 400 HK store Mercedes motor gav kræfter nok til, at bussen med fuld besætning og alle sæder besat, snildt kunne passere selv de længste strækninger i et fornuftigt tempo.
Den store kapacitet begejstrede også mange rejsearrangører som derfor tog godt imod den nye S228DT. Ikke kun fordi den næsten var en kørende reklamesøjle, men også fordi prisen pr km pr passager blev voldsomt reduceret, hvis bussen kunne fyldes før afgang.

Dermed blev Setra S228DT også busrejsearrangørernes mulighed for at konkurrere med den voksende fly charter. Antallet af busrejser fra Danmark til f.eks. Costa Brava eksploderede således i disse år, og non-stop rotationer til hotellerne i syden blev en populær og prismæssigt konkurrencedygtig vare, så på de tyske motorveje kæmpede de danske dobbeltdækkere om pladsen og om at komme først til næste pausested.

Tiden med selskabsrejser til f.eks. Costa Brava  med 40 gæster, rejseleder samt chauffør og  2 overnatninger undervejs, var derfor ved at rinde ud, til fordel for disse non-stop ture, hvor gæsterne billigt og relativt hurtigt kunne komme frem til solens velsignede varme. Især rejsebureauerne som henvendte sig til det yngre segment, brugte dobbeltdækkerne flittigt. De unge var ikke så kritiske med pladsen, bare bussen hutigst muligt kunne bringe dem frem til fest og farver på deres destination.

Men Setra S228DT fandt også mange andre anvendelsesmuligheder. Indkøbsturene til Tyskland fra både Danmark og Syd-Sverige tog også denne busmodel til sig, så når den ikke var på vej mod fjerne rejsemål, gik turen måske til Gedser, Padborg eller Kruså hvor shopping mulighederne ventede.  Igen var det driftsomkostningerne som var drivkraften for populariteten, idet bussens kapacitet betød mulighed for en lav billetpris pr. shopping gæst.

I et andet segment blev S228DT også en populær arbejdshest. Salget af skirejser var stærkt stigende, og også her fandt brugen af denne model stor anvendelse, men skirejserne afslørede også modellens akilleshæl – bagageplads eller snarere, mangel på samme.
Om sommeren hvor de mange gæster kun medbragte let sommertøj, var de 9 m3 effektiv bagageplads som modellen tilbød næsten tilstrækkeligt. Men om vinteren hvor der skulle være plads til skitøj, varmt vintertøj og ikke mindst de mange par ski, var pladsen ikke tilstrækkelig.
Skikassen som blev hægtet bag på busserne, var derfor løsningen. Men en fuldt lastet S228DT med fyldt bagagerum og en proppet skikasse, fik al vægten på bussens bagaksler, hvorved den fik et noget gumpetungt udseende.

Frem til 1993 blev der produceret mere end 1100 enheder. At bussen var voldsomt populær blev understreget i modellens efterår, da der slået salgsrekord i 1991 med 168 solgte enheder.

Serie 200 serien omfattede ud over rejsebusserne også et bredt udvalg af rute- og turistbusser, og serie 200 busserne blev solgt i næsten 30.000 eksemplarer fordelt på 26 forskellige modeller. Modellerne var i store træk de samme som ved lanceringen, men teknisk var der omfattende ændringer undervejs. F.eks. var skivebremser nu standard ligesom ABS var blevet en del af sikkerhedspakken.

For at kunne matche efterspørgslen på serie 200 busserne, måtte Kässbohrer udvide fabrikken betragteligt. En del af produktionen blev af politiske og eksportmæssige grunde flyttet til Frankrig, nærmere bestemt Ligny i Lothringen. Produktionen I Ligny omfattede hovedsageligt regional og bybusser, men selvom produktion og færdiggørelse af disse serier flyttede ud fra fabrikken i Ulm, var der stadig pladsmangel. Dette førte til at Kässbohrer købte et industriområde på i Neu Ulm, hvor blandt andet det store reservedelslager blev placeret.

1991

I dette nye fabriksområde havde man forberedt sig til Setra’s 40 års jubilæum. Fabrikken i Neu Ulm var planlagt til en kapacitet på årligt 3000 enheder og her var man i September 1991 klar til præsentationen af Serie 300.

Den nye serie blev præsenteret ved et opsigtvækkende show i Ulmer Donauhalle og omfattede en S315 HD, en 315HDH samt en S309HD. Model designet havde fået en ansigtsløftning og indvendigt var især ergonomien på førerpladsen blevet forbedret væsentligt.

I Danmark havde man også grund til at fejre fabrikkens jubilæum, og samtidigt være være ekstra stolte af den nye Setra 300 serie. Hos Ringsted Karossierifabrik, som havde været forhandler af Setra busser siden 1962 og som samme år var blevet opkøbt af Kässbohrer, havde man nemlig fået lov til at udvikle og bygge S309HD modellen. Fabrikken på Dronning Margrethes vej i Ringsted havde derfor, sammen med tomme fabrikslokaler hos Centrum Vinduer, lagt lokaler til et hemmeligt udviklingsprojekt, som altså endte med en Setra S309HD.

HD modellerne var vokset 18 cm i højden mens HDH modellerne var vokset med 12 cm. Frontgrillen havde endnu engang fået nyt og smartere design, og chaufføren havde fået bedre udsyn takket var et lettere design.

Et design kendetegn fra og med Serie 300 blev bussernes sidespejle, der som følehorn rakte frem foran bussen, og som med sine integrerede spejlsystem, gav uovertruffet udsyn langs begge sider af bussen.

Førerpladsen var markant forbedret med multijusterbart rat, bedre og mere letlæselige displays, digital overvågning af bussens funktioner, samt et Recaro førersæde. Til brug for den digitale overvågning af bussen og dens funtioner, var der trukket et netværk af mere end 1500 kabler, som sammen med en minicomputer samlede og tjekkede alle data.

For gæsterne var der også nyt, idet ventilationssystemet var blevet nyudviklet og blevet til et mere rigtigt klimaanlæg. Det betød, at systemet arbejdede uafhængigt af motorens omdrejningstal, så gæster kunne holde hovedet koldt, selvom man holdt i kø under sydens sol.

Sikkerhedsmæssigt var der også lidt nyt. ABS havde været standard i flere år, men blev nu suppleret af ASR (Anti Slip Reduction). Sidst men ikke mindst blev affjedringen igen forbedret, og motorerne fik Telma eller Voith retarder.

1993

To år efter præsentationen af Serie 300 busserne var det tid til at erstatte den populære dobbeltdækker S228DT med en model fra 300 serien.

Præsentationen skete på Busworld messen i Kortrijk (B) i oktober 1993 hvor S328DT blev præsenteret som nyeste medlem af serien. Setra S328DT bød, ud over de allerede i serie 300 busserne design- og teknikmæssige forbedringer, ikke på andre nyskabelser, men opgaven med at erstatte den nu 11 år ’gamle’ S228DT var hermed fuldbragt.

1994

Året efter præsentationen af dobbeltdækkeren S328DT var det tid til fornyelser blandt de lavere modeller.
De nye familiemedlemmer blev tre busser med 12 meter karosserier. Først og fremmest var der tale om en S315H samt en S315UL (rutebus) med plads til hhv. 55 og 53 gæster, samt en S315GT ’kombi bus’. De to første modeller havde næsten lodret front, mens S315GT havde en lavere front som lignede de øvrige serie 300 rejsebusser.

Desværre havde udviklingen af serie 300 modellerne kostet Kässbohrer rigtigt mange penge, og selvom fabrikken havde rundet 100 år, var krisen mærkbar. Allerede året før havde man faktisk undladt at fejre fabrikkens 100 års jubilæum med en rigtig firmafest, og det var defor ikke ukendt for medarbejderne, at fabrikken var tæt på konkurs, og at man forhandlede med forskellige europæiske producenter om en sammenlægning eller en ren overtagelse.

1995

14. februar 1995 var der godt nyt for alle Setra medarbejderne. EU havde godkendt en fusion mellem Kässbohrer Setra Omnibus og Mercedes-Benz.
Det nye selskab, som fik administrativt hovedsæde i Stuttgart, fik navnet Evobus GmbH.

Ægteskabet mellem Setra og Mercedes fik i første omgang den konsekvens, at produktudviklingen fortsattes med busser i ’UL’ (Ûberlandlinie) serien, som straks blev komplementeret med en lavgulvs udgave S315NF. Med afsæt i S315GT bussen og dens popularitet, lancerede Evobus nu en S315GT-HD som en lidt mere rummelig udgave af standardmodellen.

Udviklingen af de nye kombi busser får også Setra til at opdele sit produktprogram i 3 linier:

Luksus rejsebusserne får betegnelsen TopClass

Den mellemste serie får betegnelsen ComfortClass

Linie- og kortdistance busserne får betegnelsen MultiClass

Herved skaber Setra en måske mere klar forskel på både komfortniveauet og anvendelses områderne inden for de enkelte produktlinier.

TopClass får dermed prædikatet af at være luksus rejsebussen som i folkemunde ofte har været benævnt ’bussernes Rolls Royce’. Det luksuriøse men også dyreste valg når vognmanden vil tilbyde det bedste til sine kunder. Denne linie er nu karakteriseret ved HDH modellerne

ComfortClass bliver det økonomiske alternativ, når bussen forsat skal kunne bruges til mange forskellige formål, men hvor kørselskomforten fortsat skal være høj. Ofte et valg hvor vognmandens behov ofte er kørsel over kortere strækninger, men hvor et længere rejseprogram fortsat skal være en mulighed. I denne produktlinie finder vi typisk modeller af HD typen.

MultiClass busserne dækker alt fra rene regionalbusser til busser som typisk anvendes til  skolekørsel samt korte udflugter. Busserne er oftest af H eller UL typen.

 1999

Ud over de nye produktlinier, er der også nyt i forhold til  længden af busserne.
Først tillades busser med en max totallængde på 14meter, hvilket får Setra til at forlænge den populære S315GT-HD med en S317GT-HD model på 13,65 meter. Senere kommer også en 13,65 meter lang  S317HDH-3 i programmet. Begge busser bygges med 3 aksler for at holde akseltrykket på et rimeligt niveau.

2001

På tiårsdagen for lanceringen af Serie 300 busserne og umiddelbart efter Evobus 5 års fødselsdag er det igen tid til at præsentere en ny serie, og ikke overraskende får den betegnelsen Serie 400.

Designet bliver endnu engang tilpasset de nye trends, men familieskabet med de tidligere serier forsvinder på ingen måde. Ingen skal eller må være i tvivl om, at der er tale om en Setra.

Teknologisk får busserne endnu en tak opad, og det kan godt mærkes at man nu nyder godt af en fælles udvikling med Mercedes, idet Daimler koncernen stiller al deres ekspertise til rådighed for Setra udviklerne.

For TopClass modellerne forbedres sædekomforten endnu engang, ligesom bussernes udvalg af muligheder for køkken og multimedieanlæg forstærkes. For chaufførne arbejdes der endnu engang med mere fokus på ergonomi og bliver til et reelt cockpit, hvor alle nødvendige betjenings dele, er inden for rækkevidde og nemme at betjene. Førerens fokus kan dermed koncentreres om at køre bussen.

Model linien tilbyder desuden alt nyt inden for sikkerhed og teknisk hjælp til føreren. Alle TopClass modellerne forsynes standard med skivebremser, elektronisk bremsesystem (EBS), antiblokeringssystem (ABS), Anti-Slip (ASR), bremseassistent (BA) og Anti-slingre-system (ESP). Derudover kan der tilvægles systemer som ’afstands- og fart system (ART) samt sporassistent (SPA).

Ikke underligt at denne produktlinie blev ’Coach of the Year’ allerede da den blev lanceret.

2007

I dette år betår S400 TopClass serien af syv luksusmodeller fra den lille S411HD på 10 meter, over den treakslede S415HDH til den 14 meter lange S417HDH.

Klassen toppes derefter af den 14 meter lange dobbeltdækker S431DT med sin Mercedes OM 502 LA motor på 503 HK (370kW).
Dette flagskib, med en egenvægt på knap 20 Ton, har plads til maksimalt 89 gæster og deres bagage som placeres i det 8,5 m3 store bagagerum.

I ComfortClass 400 er der på dette tidspunkt 7 modeller som alle er opdateret med et nyere cockpit end ved præsentationen i 2001. S415GT (12,20 m), S416GT (13,04 m), S415GT-HD (12,20 m), S416 GT-HD/2 (13,02 m), S416 GT-HD/3 (13,02 m), S417 GT-HD (14,05 m) og S419 GT-HD på 14,96 m. Alle modeller leveres også med et af nu tre mulige friskluftsystemer.

Denne brede palet af modeller og deres undervarianter (f.eks. lavtgulsmodellerne UF), passede sammen med modellerne fra MultiClass serien perfekt til det store spektrum af by-, udflugts- og rutedrift samt til kortere busrejser. Med andre ord – Det meste af ’nullerne’ bruges til at præsentere og videreudvikle på Serie 400 modellerne inden for alle de tre produktlinier.

2011

I 1993 hvor Kässbohrer rundede 100 år, blev festen aflyst på grund af lavvande i pengekassen, men her i dette år, hvor Setra mærket kann fejre sin 60 års fødselsdag, bliver der kaldt ind til fest.
13. Maj tager 700 indbudte gæster plads ved ved de smukt pyntede borde i Setra’s eget kundecenter, og fejrer fødselsdagen med middag og Setra-revy. Men ingen fødselsdag unden en fødseldagsgave, men denne gang er det en gave til kunderne og ikke til fødselaren.

På scenen præsenteres en S416HDH Special Edition. Vognen er fabrikkens nybygning nummer 100.000 og er udstyret med ekstra lækre stole, Front-Collision Guard samt Active Brake Assist.  State off the Arte – en mere moderne og smuk bus er endnu ikke præsenteret hos SETRA. Præsentationen foretages af Baumeister Knese som har stået for udviklingen af 400 Serien og altså også denne jubilæumsmodel, og han hyldes da også behøring af de 700 gæster. Efter fødselsdagen bliver alle Setra TopClass modellerne tilbud i denne Special Edition til kunderne over hele Europa.

2012 –

2012 påbegynder Setra udskiftningen af serie 400 og starter denne gang med at præsentere den nye 500 Serie ved at lancere ComfortClass nyhederne, og først året efter præsenteres busserne i TopClass serien.

Dobbeltdækkeren S431DT er dog fortsat en stor sællert, og kan som de tidligere S228DT samt S328DT leveres som ‚Bistro‘ busser.

Stewa Turistik modtog i januar 2014 3 stk S431DT udstyret med køkken, dobbelt kaffemaskine, ovn samt 4 borde med hver 4 bistro siddepladser i underetagen og 56 superluksus stole på 1. sal. Disse luksusstole er alle forsynet med egen videoskærm med USB tilslutning som det kendes fra moderne fly, samt el stik ved alle stole. Super Super Luksus !

2014

I Danmark har flere vognmænd allerede taget den nye serie til sig.27 august 2014 kunne Evobus annoncere at deres afdeling i Køge havde fået en ordre på 10 stk. Setra S517HDH til omgående levering.

Ordren var et fællesindkøb mellem Københavns Bustrafik ApS, Papuga Bus A/S og Dana Turist i Terndrup. Indkøbet som var arrangeret af Københavns Bustrafik betød at de tre selskaber kunne anskaffe hhv. 2, 6 og 2 stk. af denne topmodel udstyret med 54 sæder, TopSky Panorama glastag og skiboks.

2017

Udskiftningen af Serie 400 modelprogrammet fortsætter ufortrødent efter starten i 2012, men S431DT fortsætter i programmet i endnu 5 år, indtil S531DT præsenteres i 2017 for dermed at gøre 500 serien helt komplet.

Setra 500 Serien kører nu på 10. år, og der er ikke udsigt til, at en serie 600 er på vej. Derimod har Setra givet serien et facelift, så busserne igen er blandt de smukkeste på landvejene.

Setra S500 serien består nu af følgende busser:

TopClass
S 515 HDH – 12,5 meter lang – 3,9 meter høj – 2,55 meter bred
S 516 HDH – 13,3 meter – 3,9 meter høj – 2,55 meter bred
S 517 HDH – 14,2 meter – 3,9 meter høj – 2,55 meter bred
S 531 DT – 14,0 meter – 4,0 meter høj – 2,55 meter bred

ComfortClass
S 511 HD – 10,5 meter – 3,7 meter høj – 2,55 meter bred
S 515 HD – 12,3 meter – 3,7 meter høj – 2,55 meter bred
S 516 HD/2 – 13,1 meter – 3,7 meter høj – 2,55 meter bred
S 516 HD – 13,1 meter- 3,7 meter høj – 2,55 meter bred
S 517 HD – 13,9 meter- 3,7 meter høj – 2,55 meter bred
S 519 HD – 14,9 meter- 3,7 meter høj – 2,55 meter bred

MultiClass
Disse modeller er endnu ikke opgraderet til Serie 500, men fortsætter serie 400 modelprogrammet.

Serie 500 Next Generation – 2022

Den næste generation af Setra programmet bliver virkeliggjort på „IAA Transportation“ i Hannover fra 18.-20. september 2022. Her er der verdenspremiere for fagpressen, og i dagene 23 – 25 september kan den nye generation opleves på fabrikken i Neu-Ulm, hvorefter modellerne præsenteres på en række roadshows over hele Europa.

Læg mærke til, at det gamle ‘K’ logo igen kommer til at pryde bussernes front. Denne gang i hvidt og med rød baggrund, placeret diskret under forruden. Historien fornægter sig ikke.

Inspiration og billeder:

Brochurer og historisk materiale fra Kässbohrer og Evobus, samt pressemappe udgivet i anledning af Setra’s 60 år fødselsdag
Billeder og historisk materiale fra Direktør Leif Linné Hansen, Viking Nordturist
samt egne billeder og research
Billedmateriale og pressemeddelelser fra Evobus, Papuga Bus samt Mogens Pedersen (www.mopede.dk)
Yderligere materiale og tekst er copyright Lars Skopek Hansen med mindre andet er anført. Dette materiale må gerne gengives med tydelig kildehenvisning.

Inspiration und Bilder:
Broschüren und historischen Material von Kässbohrer und EvoBus und Pressemappe anlässlich der Setra 60 Jahre Geburtstag veröffentlicht
Fotos und historischen Material von Inhaber und Direktor Leif Linné Hansen, Viking Nordturist, Kopenhagen zur Verfügung gestellt
Eigene Bilder und Forschung
Bildmaterial und Pressemitteilungen von EvoBus, Papuga Bus, Mogens Pedersen (www.mopede.dk)
Zusätzliches Material und Texte sind urheberrechtlich Lars Hansen Skopek sofern nicht anders angegeben.
Dieses Material kann mit deutlichem Quellenreferenz reproduziert werden.