Selv i krisetider kan pladsen blive for trang

Efter 10 år på adressen Vesterbrogade 187 er pladsen hos Viking Nordturist blevet for trang og lokalerne fremstår lidt gammeldags og umoderne. Bureauets store succes og salget af de nu mere end 25.000 busrejser årligt, giver jævnligt pladsmangel på Vesterbrogade, så Leif Hansen går derfor på jagt efter nye lokaler. På hjørnet af H C Ørstedsvej og  Adolph Steens Alle finder han præcist hvad han søger. En smuk ejendom med en stor hjørneforretning med panorama vinduer mod begge gader. En markant placering i den flotte hjørneejendom og offentlig transport lige til døren.

Men først skal lokalerne lige have en ‘overhaling’ og flot blev det, så i julen 1976 – 77 flytter Viking Nordturist til H C Ørstedvej 70. De nye lokaler med panoramavinduerne ud mod H C Ørstedsvej giver fra januar 1978 kunderne en langt bedre købs oplevelse. Samtidigt får Viking Nordturist et mere moderne, og måske lidt tiltrængt, image løft.

Det store logo pryder facaden over hoveddøren, og vinduerne med rejsetilbud vækker kundernes interesse når de passerer med bus eller bil på vejen udenfor. Samtidigt giver salgslokalets lange skranke gode faciliteter for salgspersonalet, som kort efter også får et edb anlæg til hjælp. De små skærme og det lille edb-system erstatter inden længe fortidens mange ringbind med lister for hver eneste rejse, og rejsebeviset kan nu udskrives automatisk til kunden.

Selvom Danmark oplever lavkonjunktur i 70’erne med flere oliekriser og en fortsat strammere indkomstpolitik, ser Viking Nordturist umiddelbart ud til, at kunne levere en fortsat fremgang. Det var som om, at ferierejserne var ’fredhellige’ for de danske familier og måske især for Viking Nordturists kundesegment, som primært var lav og mellemindkomsterne. Fremgangen kan også ses hver søndag morgen ud for Hovedbanegården i Tietgensgade. Her proppes forpladsen tidligt om morgenen med de mange Viking Nordturist busser med deres karakteristiske gule næser, hvor de fyldes med de hundredvis af forventningsfulde gæster og deres bagage, inden afgangen mod Gedser eller Rødby og de eftertragtede rejsemål i hele Vesteuropa.

Østeuropa er ikke rigtigt på programmet hos Viking Nordturist, men de tusindvis af gæster som gennem 70’erne køber bureauets succesrejse til Vestberlin, får dog på denne rejse en mulighed for at opleve Østberlin. Viking Nordturist har nemlig fået fat i en sand mester som rejseleder på netop disse ture. Gæsterne, som oplever rejseleder Mia Cederstrøm på denne tur, kommer igen og igen, og her i slutningen af 70’erne er Berlin turen en af de mest solgte afgange. Turen går fra København over Gedser-Warnemünde ad ‘motorvejen’ og under skarp overvågning af det Østtyske politi, gennem Østtyskland og Østberlin til hotellet på Kurfürstendamm i Vestberlin. Mangt en gæst har haft gåsehud ved zonegrænsen, når bussen skulle tjekkes for flygtninge eller for varer som ikke måtte importeres til Østtyskland, men selvom grænsekontrollen kunne være skrap, og nogle gange tog flere timer, kunne gæsterne trygt læne sig tilbage i sædet, for Mia havde altid situationen under kontrol. Busparken moderniseres fortsat løbende, og den store Setra buspark vokser sig fortsat større. I starten af 80’erne råder Viking Nordturist over Danmarks største luksusbuspark som i ’85 tæller ikke færre end 15 egne Setra luksusbusser. Hos Setra fabrikken i Ulm samt hos importøren i Danmark bryster man sig af, at Viking Nordturist nu har købt 29 Setra luksusbusser hos dem, siden den første lille S6 blev anskaffet. På Københavns Hovedbanegård er det fortsat myldretid om morgenen, men tydeligvis er busserne nu blevet en generation nyere.Buskørsel og udlejning af busserne bliver også en del af de mere daglige opgaver, når rejserne ikke lægger beslag på vognene. Tidligere blev flere af busserne afmeldt om vinteren når der ikke var brug for dem, men nu køres der en del charter kørsel og vinteropgaver når de københavnske skoler og daginstitutioner skal ud i naturen eller på teaterbesøg. Rejsekrisen som rammer charterbranchen i slutningen af 70’erne, får som nævnt ikke den store indflydelse på Viking Nordturist. Selskabet kommer, sammen med flere af de store kolleger, ganske pænt ud af 70’erne og er nu klar til et nyt årti.

Hos Thinggaard opruster man med et yderligere antal luksusbusser fra Neoplan op til sommeren 1980, og busserne indsættes samme sommer på de lange ruter til Italien og Spanien. Avisartikler sammenligner busserne med jetfly, og artiklerne priser lystigt de komfortable forhold, som omfatter både chauffør sovekabine, køkken, toilet og ekstra store bagagerum. Ud over chaufførerne, giver de nye Neoplan busser også plads til såvel en rejseleder som en stewardesse.

Viking Nordturist kæmper i disse år med Thinggaard, Thinggaard-Amager, Gislev Rejser og mange andre om kundernes gunst når der skulle vælges busrejser. Og der er virkeligt kamp til stregen. Overalt udbydes rejser som er godt arrangerede og velgennemførte, næsten uanset hvilket større bureau man vælger, så derfor kommer der igen fokus på transportmidlet – turistbussen. Set fra H.C. Ørstedsvej havde Thinggaard måske lagt sig lidt i spidsen på denne front med anskaffelsen af de nye Neoplan busser, så der måtte handling til.

Setra’s svar på nye høje luksusbusser og på Neoplans dobbeltdækkere bliver i første omgang Setra S216HDS modellen, hvor alle gæster sidder komfortabelt og med panoramaudsigt på 1. sal, mens chauffører og rejseleder sidder i stueetagen. Modellen finder også vej til Viking Nordturist i 1980, og bliver selskabets nye flagskibe, og kommer derfor til at repræsentere selskabet ved et af de årlige busrally’s. Senere, i januar 1983, bliver der også anskaffet rigtige dobbeltdækkere, men i modsætning til de andre rejsebureauer, bliver dobbeltdækkerne hos Viking Nordturist, i første omgang primært anvendt til indkøbsturene.

I København fortsætter Thinggaard med at markedsføre sig med dobbeltnavnet Thinggaard-Amager Rejser idet viser sig, at netop ’Amarkanerne’ er meget patriotiske. Forsøget med at få Thinggaard navnet til helt at erstatte Amager Rejsers gode navn og rygte, har en svær tid.

Ude på Sjælland dukker der i 1984 endnu en aktør op, som i nogle år trækker fulde ’busser’. Det er Vognmand Oluf Larsen som under navnet ’Vognmanden i Slagelse’, tiltrækker massevis af gæster fra det meste af Sjælland. Bureauet der har hovedsæde i Slagelse, vil også have en bid af de københavnske gæster, og åbner et kontor på Vesterbrogade i nummer 180. En velkendt adresse, idet netop Vesterbrogade 180 husede Viking Nordturist og Trumf rejser, da de flyttede fra Dagmarhus knap 20 år tidligere.
Bureauet bliver ret hurtigt populært, især fordi det store udbud af rejser udbydes til ret aggressive priser, og snart bliver de karakteristiske hvide busser med rød skrift, kendt over det meste af Vesteuropa. Hvorvidt alle gæsterne undervejs til de sydlige rejsemål, har skrålet med på sangen ‘min far han var Vognmand i Slagelse’, henstår dog i det uvisse. Bureauet får dog et relativt kort liv og begæres konkurs allerede i 1992.

På Stevns er der også grøde i rejsebureauerne. Strøby Turistfart, ejet og drevet af Leif & Rita Nielsen, var i mange år en god repræsentant for de mange små vognmænd, som solgte kvalitetsrejser til gæster fra lokalområdet, og her var der også vokseværk. I takt med en øget efterspørgsel på rejser i området, måtte der flere busser til. Hos Leif Nielsen kom der flere Setra busser i stalden, selvom han også var medstifter af selskabet Magnabus a/s, som importerede busser fra Plaxtons i England. Plaxton busserne blev hurtigt populære idet de var pænt og moderne udstyret. Derudover var de også ret billige i anskaffelse, på grund af en meget lav kurs på engelske pund. Desværre gav de også, på samme måde som engelske biler, en del driftsmæssige udfordringer og iflg. CVR går Magnabus konkurs i 1982.

Her i starten af 80’erne, koster oliekrisen dyrt hos især flyrejse selskaberne og de taber store markedsandele. Hos bilfolket bliver de korte bilture til Nord- og Midttyskland ekstra populære og tager deres del af danskernes behov for ferierejser. Konkurrencen på busrejser blev tilsvarende skærpet markant, især på Sjælland hvor udbuddet var rigtigt stort. Men der kom ekstra malurt i bægeret for de bureauer som var afhængige af færgeruterne til og fra Tyskland.

Oliekrisen i 1979 bringer prisstigninger råolie på over 300 %, og dette sætter sine spor. Flycharter presses prismæssigt til det yderste, og de lange færgeruter over Østersøen får nye udfordringer. Skibsreder Regnar Moltzau, havde allerede i 1973, solgt sit rederi til AB Nordö, som videreførte ruten under navnet ’Gedser – Travemünde Ruten A/S’, og rederiet kæmper her i slutningen af halvfjerdserne hårdt for indtjeningen.

Den lange færgerute, med en overfartstid på 3½ time, og de stigende oliepriser, presser indtjeningen hårdt. Antallet af gæster per overfart er ganske enkelt for beskedent, så der er behov for at reducere udgiften per gæst per sømil. Eller sagt med andre ord, kapaciteten og belægningsprocenten skal øges, så indtjeningen for hver afgang, kan blive mere rentabel.

Et forsøg på at opgradere kapaciteten gøres derfor i 1976 ved at anskaffe færgen Gedser III. Færgen kunne medføre busser og biler på begge dæk, og den øgede kapacitet skulle sikre en øget indtjening per overfart.

Desværre havde de tyske konstruktører ikke produceret en helt så kundevenlig færge. Pladsen til de toldfri områder var for beskeden, og manglende restaurant kapacitet gjorde, at gæsterne ofte måtte spise i to hold så ordene ‘trængsel’ samt ‘kaniner i bur’, blev hurtigt varemærket for ruten. Gedser III led i øvrigt af ’rystesyge’ så den i en lang periode måtte sejle for nedsat kraft, og med overfartstider, som ofte nærmede sig 4 – 4½ time. Årsagen til rystesygen var ikke almindeligt kendt, men rygterne fortalte, at skibet havde en bule i bunden som skabte en del turbulens, når skibet gled gennem vandet. Bulen var angiveligt kommet ved skibets søsætning, som foregik ved en såkaldt ’sædefødsel’ – altså en sidelæns stabelafløbning ud i floden Weser. Her skulle skibet så have ramt bunden, hvilket havde forårsaget bulen. Om historien er korrekt vides ikke.

Endnu et forsøg på at forbedre forholdene, kapaciteten og dermed indtjeningen, blev gjort i 1981 med indsættelse af flagskibet Travemünde III. Skibet var en finsk nybygning som rederiet havde kontraheret allerede i 1979 og med forventet levering ultimo 1980. Desværre blev nybygningen lettere forsinket, hvorefter den blev indsat på ruten i sommeren 1981.

I modsætning til Gedser III, havde færgen storartede forhold ombord, og med mulighed for biler, busser og lastbiler på 2 dæk på samme måde som Gedser III, var kapaciteten på 1150 lanemeter fantastisk. Desværre betød de usikre olieoliepriser, at nettoindtjeningen for de to nye færger var minimal, og kun indtjeningen fra det toldfri salg sikrede i virkeligheden rutens overlevelse. Anskaffelsen af Travemünde III kom desværre at tynge regnskaberne, idet afdragene og driftsudgifterne var store, mens belægningen var tilsvarende lav især udenfor sæsonen. Færgens gode forhold ombord tiltrak sig dog stor opmærksomhed, og hovedparten af de endagsture og busrejser som udgik fra Sjælland, benyttede netop denne færge, og med stor fornøjelse.

Desværre havde politikerne i 1982 opdaget, at busrejserne fortsat havde et godt tag i befolkningen, og at de mange bureauer solgte et tilsvarende stort antal rejser. For Viking Nordturists vedkommende var salget af rejser nået et tal mellem 25 og 30.000 årligt og endagsturene havde passeret de 100.000 solgte billetter.

I bureauernes reklamer sloges Viking Nordturist i øvrigt med Thinggaard Rejser om, hvem der var det største bus rejsebureau i Danmark, så vi må formode, at Thinggaard Rejser solgte et tilsvarende antal busrejser. Hvor mange rejser de andre bus bureauer solgte vides ikke, men de største spillere (Viking Nordturist, Tjæreborg, Thinggaard/Amager, Gislev, Vognmanden i Slagelse) har sikkert alle solgt mellem 10.000 og 30.000 rejser årligt samt et betydeligt antal endagsture. Politikerne beslutter derfor, at der nu skal betales moms af buskørsel, og iflg. direktøren hos Thinggaard/Amager Rejser Knud Klint, som i øvrigt senere kommer til Viking Nordturist, kommer dette bag på en række bureauer, idet deres prissætning på næste sæsons rejser, ikke havde taget dette hensyn. Med andre ord udhulede politikerne indtjeningen i et allerede stærkt presset marked.

Hos Tjæreborg Rejser fokuseres der omgående på at reducere omkost-ningerne til transport på busrejserne. Udbuddet af non-stop rejser øges til Gardasøen, Costa Brava og den Italienske Lido i skarp konkurrence med konkurrenternes busser og selskabets egne fly. Brugen af non-stop rejser reducerede omkostningerne betydeligt og på den måde kunne Tjæreborg tilbyde rejser til og fra de populære rejsemål væsentligt billigere end datidens flypriser. Samtidigt tog man et andet vigtigt skridt, idet man nedlagde sin egen busflåde og udliciterede transportopgaven til interesserede vognmænd, for derved at kunne nedbringe omkostningerne yderligere. Transportopgaven blev primært udliciteret til de store jyske vognmænd. De solgte allerede buskapacitet til selskabet, og var næsten tvunget til at acceptere nye kontrakter, hvis de ville forblive på markedet.

Billund Turistbusser samt Svend-Eriks Buslinier i Aulum var blandt de selskaber som i første omgang fik kontrakt med Tjæreborg Rejser, og i 1984 fulgte Pan Bus i Viborg efter idet man indgik en treårig kontrakt for kørsel med 6 dobbeltdækkere for Tjæreborg. Det var en udvidelse af en allerede eksisterende samarbejdsaftale, så der måtte anskaffes 4 nye dobbeltdækkere til den nette sum af i alt 10 mill. Kroner. Aftalen er man dog svært stolt af hos Pan Bus. Direktør Olaf Hansen fortæller i et interview til Politiken, at der er tale om en fordobling af firmaet årsomsætning og at

kontrakten også sikrer beskæftigelse til 14 nye medarbejdere.

Fordelene ved at benytte charter busser var for de store rejsebureauer indlysende. Kapaciteten kunne øges og sænkes helt efter behov, og investeringerne i nye busser kunne trygt overlades til vognmændene.

Hos Spies Rejser hvor flyrejserne i mange år havde haft selskabets fulde fokus, vender man i vinteren 1982/83 kortvarigt tilbage på busrejse markedet. Busser i Spies Rejsers karakteristiske lilla ’uniform’ begynder at dukke op på nogle af Sydeuropas største destinationer. Har er der også tale om konkurrence med egne fly, men ønsket om at fastholde et udvalg af prisbillige turen sydpå, tvinger tilsyneladende også Spies rejser til at bruge non-stop busrejserne som et prisbilligt alternativ. Hoveddestinationerne var Italien og Spanien om sommeren, mens det var Østrig, der trak fulde busser om vinteren, når skituristerne susede sydpå. I Jylland fik Randbøldal Turistfart kontrakt med Spies, mens det på Sjælland var Dito Turistfart i Holbæk, som skrev kontrakt med Spies Rejser. Samarbejdet med Simon Spies var den direkte årsag til, at Dito Turistfart anskaffede 2 af landets første Setra S228DT dobbeltdækkere, og senere, tilføjede endnu en dobbeltdækker til samlingen.

Simon Spies dør i 1984, og efterlader en totalt rådvild koncern og med en direktion som skal bruge nogle år på, at finde fodfæste. Flere gode bøger er skrevet om dette emne, men koncernen køber i marts 1989 Tjæreborg Koncernen. Dennes flyselskab Sterling Airways frasælges ved fusionen, angiveligt fordi Spies koncernens eget flyselskab Conair of Scandinavia, ikke ønskede en fusion med Sterling Airways.

I 1987 lukker Spies Rejser pludseligt for salg af busrejser, så alle luksusbusserne ser nu ud til at blive arbejdsløse. Ret hurtigt får Dito Turistfart dog kontrakt med DCU Rejser, så busserne igen kunne komme på landevejen, men denne gang i hvid-blå farver.

Som et kuriosum kan det nævnes at Dito Turistfart fra 1984 – 1989 også varetog driften af afdøde Simon Spies private Setra S215HD bus. En bus han i 1984 havde fået foræret af hustruen Janni Spies, og som var udstyret med store sofagrupper, ekstra lækre bussæder og ikke mindst en meget omtalt bar med fadølsanlæg. Mange VIP grupper samt enkelte fodboldgrupper har gennem årene nydt deres udflugt i netop denne bus.

Både Spies Rejser og Tjæreborg koncernen overlever de 10 år med to store olie kriser, men samtidigt begynder familien Danmark at få mere og mere smag for flyrejser. Ønsket om, at skulle til Harzen eller Rhinen på sommerferie, eller på non-stop tur til Spanien med bus er kraftigt dalende.I februar 1996, sælges Spies Rejser til engelske Airtours, efter at de skiftende ledelser i Spies koncernen, har formøblet hele koncernens formue og hovedparten af værdierne.

Busrejserne får både i dagspressen og i befolkningen mere og mere prædikatet af, at være en slags pensionistrejser med fællessang i bussen og halvdårlige overnatningshoteller midt på Lüneburger Heide. Flycharter er til gengæld for de unge og de voksne, som igen ser frem til grisefest og sangria i endeløse baner, på den Spanske solkyst eller på en af de Kanariske Øer. Non-stop ture med bus tiltrækker nu kun de helt unge kunder og de få børnefamilier, som ser de 24 timers transport og den manglende søvn som en sjov udfordring. Men i virkeligheden er det prisen, som er den vigtigste parameter, når der skal købes rejse.

Takket være en fast, stor og ikke stabil kundekreds, ser det dog ud til, at Viking Nordturists markedsandel rent faktisk kan fastholdes i starten af 80’erne. Der kommer fortsat det ene store program på markedet efter det andet. Alle katalogerne er fortsat i det lille og velkendte A5 format. Enkelt og næsten uden farver. Annoncerne i dagbladene er tilsvarende enkle og helt uden spræl, men de faste kunder ved godt hvor de skal lede.

Busparken fornyes som nævnt løbende og i 1986, da Viking Nordturist har 50 års jubilæum, fejres det, at Setra nu har leveret 40 luksusbusser til bureauet siden man leverede en S6 og en S12 i starten af 60’erne.