{"id":1545,"date":"2022-07-27T10:52:18","date_gmt":"2022-07-27T10:52:18","guid":{"rendered":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/?page_id=1545"},"modified":"2022-07-27T10:54:58","modified_gmt":"2022-07-27T10:54:58","slug":"historien-om-setra-bus-1951-til-2022","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/?page_id=1545","title":{"rendered":"Historien om Setra bus – 1951 til 2022"},"content":{"rendered":"\n
\n
\n
\n
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Dette afsnit bushistorie er et fors\u00f8g p\u00e5, at give et indblik i historien om Setra busserne fra 1954 og frem til omkring 2020, og hvordan den tyske virksomhed K\u00e4ssbohrer i Ulm, Bayern har arbejdet med at udvikle en af de mest popul\u00e6re turistbusser i Europa.
I Danmark blev Setra busserne en vigtig salgsparameter hos en r\u00e6kke danske rejsebureauer, p\u00e5 den tid hvor kun f\u00e5 rejsebureauer kunne levere rejser i ‘rigtige’ luksusbusser. <\/p>\n\n\n\n

Historien tager dog sit udspring allerede l\u00e6nge f\u00f8r 1954, idet Karl K\u00e4ssbohrer Fahrzeugwerke GmbH grundlagt i 1893, allerede tidligt fremstillede forskellige personvognskarosserier, og forskellige opbygninger af lastvogne.<\/p>\n\n\n\n

Selskabet producerede busser, lastvognopbygninger samt specialk\u00f8ret\u00f8jer under eget navn helt frem til 1995. N\u00e6rmere bestemt blev 14 februar 1995 dagen hvor Karl K\u00e4ssbohrer Fahrzeugwerke blev overtaget af Merzedes Benz AG selskabet Evobus, og kom s\u00e5ledes til at v\u00e6re en del af den inetrnationale Daimler koncernen. <\/p>\n\n\n\n

Setra m\u00e6rkets stolte traditioner bliver videref\u00f8rt den dag i dag, og m\u00e6rket opfattes af mange vognm\u00e6nd som turistbussernes svar p\u00e5 Rolls-Royce. <\/p>\n\n\n\n

Men lad os starte historien med at tage et tilbageblik p\u00e5 starten af 1900 tallet.<\/p>\n\n\n\n

F\u00f8r 1930<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Karl K\u00e4ssbohrer Fahrzeugwerke GmbH blev grundlagt i 1893 og fremstillede i de f\u00f8rste \u00e5r forskellige personvognskarosserier, og senere ogs\u00e5 forskellige opbygninger af lastvogne.  
I 1910 kunne man i Ulmer Schnellpost l\u00e6se, at der var etableret Omnibus forbindelse mellem Wiblingen og Ulm, enstr\u00e6kning p\u00e5 mindre end 6 kilometer. Men for Karl K\u00e4ssbohrer var ruten en sensation. Omnibussens chassis var bygget af sweitziske Saurer som havde leveret chassis og en motor med hele 30 hestekr\u00e6fter. Overbygningen var derimod leveret af Karl K\u00e4ssbohrer og kunne rumme 18 siddende og 10 st\u00e5ende passagerer. Omnibussen var dengang et pragtstykke som med sin benzinmotor, kardanaksel og gummihjul imponerede alle n\u00e5r den med 45 km i timen drog afsted p\u00e5 sin rute. Omnibussen var ganske enkelt et teknologisk vidunder. <\/p>\n\n\n\n

\"\"
Wiblinger Auto bygget i 1910  af Karl K\u00e4\u00dfbohrer<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


P\u00e5 arbejdsk\u00f8ret\u00f8js fronten var fabrikken s\u00e6rdeles aktiv, s\u00e5 ogs\u00e5 her kunne fabrikken sllerede i 1924 pr\u00e6sentere en anh\u00e6nger som kunne kippes til to sider (bagud og til siden) og den blev en ren sensation. Markedet havde ikke set tilsvarende, s\u00e5 ogs\u00e5 her var K\u00e4ssbohrer fabrikkens nyt\u00e6nkning langt foran de \u00f8vrige konkurrenter. Enkelte andre bus og bil chassiser blev det ogs\u00e5 til. Is\u00e6r efter 1. verdenskrig hvor markedet manglede effektiv transport og erstatninger for de k\u00f8ret\u00f8jer som var mistet under krigen.<\/p>\n\n\n\n

Fabrikken kiggede i flere \u00e5r efter 1. verdenkrig misundeligt p\u00e5 produktionen af biler i USA, idet man her havde f\u00e5et gang i samleb\u00e5ndproduktion som gjorde bilproduktionen b\u00e5de mere effektiv og langt billigere. En produktionsmetode som endnu ikke fandtes tilsvarende i Europa.
Enkelte bilchassier belev det dog til, som f.eks. Lancia Lambda sportsvognen (ca. 1928) der med sit selvb\u00e6rende karosseri vandt flere bjergl\u00f8b.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Lancia Lambda bygget med selvb\u00e6rende karrosseri af Karl K\u00e4ssbohrer<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Vognen var en 2370 ccm firecylindret V motor med knap 60 HK, men kunne med den lave v\u00e6gt p\u00e5 kun 1100 kg k\u00f8re 130 km\/t. Lancia versionen som blev bygget i Ulm (D) var 200 kg lettere end dens tvilling fra Turin (I), men en st\u00f8rre produktion blev det aldrig til.<\/p>\n\n\n\n

1930 \u2013 1950<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I tiden op til 2. verdenskrig fremstillede K\u00e4ssbohrer, nu ledet af s\u00f8nnen Otto K\u00e4ssbohrer efter faderens pludselige d\u00f8d i december 1922, en r\u00e6kke forskellige chassier til s\u00e5vel lastvogne, specialk\u00f8rert\u00f8jer og ikke mindst turist- og omnibusser.
Blandt de mere bem\u00e6rkelsesv\u00e6rdige var nogle 18,7 meter lange s\u00e6ttevognsbusser, som med Mercedes tr\u00e6kker og K\u00e4ssbohrer opbygning kunne rumme op til 100 siddende eller 170 st\u00e5ende g\u00e6ster. P\u00e5 trods af dens l\u00e6ngde blev den ret popul\u00e6r, og historien fort\u00e6ller at den faktisk va ret smidig i trafikken. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

S\u00e6tteomnibus fra K\u00e4ssbohrer. Billedet viser fint kapaciteten af ‘h\u00e6ngeren’.<\/p>\n\n\n\n

I Danmark fik vi busser af samme type, idet man hos Dansk Automobil Byggeri (DAB) byggede s\u00e6ttervognsbusser til DSB og Skagensbanen. DSB indsatte busserne p\u00e5 den st\u00e6rkt traffikerede str\u00e6kning mellem Valby og K\u00f8ge, mens Skagensbanen brugte busserne p\u00e5 str\u00e6kningen fra Frederikshavn til Skagen og Grenen. Disse busser kunne dog kun medf\u00f8re 55 siddende og omkring 20 st\u00e5ende rejsende.<\/p>\n\n\n\n

Ud over disse bem\u00e6rkelsesv\u00e6rdige s\u00e6ttevognsbusser, bygge K\u00e4ssbohrer ogs\u00e5 en r\u00e6kke opbygninger p\u00e5 chassier fra andre fabrikker, og blandt disse byggede man nogle af datidens mest str\u00f8mlinede busser. Behovet for bedre busser og med st\u00f8rre komfort blev delvist drevet af to parametre. F\u00f8rst og fremmest var rejselysten tiltagende, og dern\u00e6st gjorde bygningen af de tyske motorveje det muligt at rejse langt p\u00e5 kortere tid.
Derfor gik K\u00e4ssbohrer ogs\u00e5 igang med at modernisere busserne indretning, og snart kunne man levere busser med postrede rejse og liggestole, k\u00f8leskab, klapborde, l\u00e6selamper og ikke mindst radioanl\u00e6g.

I slutningen af 30erne var udflugtsbusser meget popul\u00e6re, og is\u00e6r Opel Blitz busser med karrosseri bygget hos K\u00e4ssbohrer faldt i god smag hos de tyske kunder. Som det fremg\u00e5r af billederne herunder var der tale om en cabriolet udgave, s\u00e5 vejret var sikkert bedre dengang.<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\"\"
Opel Blitz busser opbygget hos K\u00e4ssbohrer. \u00d8verst med kaleche og til h\u00f8jre 8 busser klar til levering fra fabrikken
Source: K\u00e4sshohrer<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

1940 – 1945<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Under anden verdenskrig (1940 – 1945) fremstillede fabrikken p\u00e5 lige fod med de fleste tyske industrikoncerner lastbiler og forskelligt krigsmateriel og man besk\u00e6ftigede tusindvis af tvangsarbejdere. Alt sammen tvunget af omst\u00e6ndighederne og det nazistiske styre. I krigens sidste fase, blev fabrikken dog n\u00e6sten totalt \u00f8delagt efter en r\u00e6kke bombardementer og langsomt gik produktionen i st\u00e5.<\/p>\n\n\n\n

1945<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Efter genopbygningen i slutningen af 40\u2019erne blev produktionen genoptaget og man fremstillede igen karosserier samt opbygning af busser p\u00e5 traditionelle chassisrammer fra Mercedes, Hanomag og andre.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Busserne blev opbygget med innovative l\u00f8sninger fra K\u00e4ssbohrer idet man opfandt \u2019luksuss\u00e6der med stilbare nakkest\u00f8tter, bedre toiletter og k\u00f8kken til busserne samt et varmesystem med navnet Aurora hvor luften blev opvarmet af motorens k\u00f8levand. Blandt de store samarbejdsparnere kunne man finde de tyske fabrikker Krauss-Maffei og Henschel, med hvilke man havde et t\u00e6t samarbejde. P\u00e5 opgave fra Krauss-Maffei byggede man i 1950 en 1\u00bd etagers udsigtsbus med sovekabiner og ekstra bagagerum, mens man til Henschel leverede en r\u00e6kke karosserier som tydeligt kom til at danne forbillede for fabrikkens senere produktion af egne busser.<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\"\"
Krausss-Maffei 1\u00bd etagers bus bygget af K\u00e4ssbohrer i 1950<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"
Henschel – K\u00e4ssbohrer bus leveret til Rejsebureau S\u00f8nderjyden<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

1950<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dette \u00e5r starter fabrikken projekt \u2019KKS\u2019 – Karl K\u00e4ssbohrer Selbsttragender. Opgaven var at bygge en bus efter et selvb\u00e6rende princip dvs. helt uden chassisramme. Man havde jo tidligere brugt det selvb\u00e6rende princip da man byggede biler for italienske Lancia, og Otto K\u00e4ssbohrer fandt sammen med sin konstrukt\u00f8r Georg Wahl, at en busproduktion med selvb\u00e6rende karrosserier, ville give en v\u00e6sentlig lettere samt billigere opbygning af busserne, end den tidligere anvendte form med faste chassisrammer.<\/p>\n\n\n\n

1951<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Kun et \u00e5r senere kommer resultatet af ‘Projekt KKS’. Otto K\u00e4ssbohrer og Georg Wahl forbl\u00f8ffer sine konkurenter, idet man offentligg\u00f8rer et foto, hvor kun 6 medarbejdere b\u00e6rer et selvb\u00e6rende buskarosseri.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n


Hermed blev Setra (SElbst TRAgend) m\u00e6rket f\u00f8dt og samme \u00e5r ser S8, den f\u00f8rste SETRA med selvb\u00e6rende karosseri, dagens lys og pr\u00e6senteres p\u00e5 den f\u00f8rste IAA (Internationale Automobil Ausstellung) efter 2. verdenskrig.<\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 udstillingen, som foregik i Frankfurt am Main, blev den nye og 9,3 meter lange, 2,4 meter brede og knap 2,7 meter h\u00f8je bus pr\u00e6senteret og b\u00e5de dens byggemetode og dens indretning som luksusbus vakte stor interesse. <\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra S8 – Source K\u00e4ssbohrer<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Samarbejdet med Henschel forn\u00e6gtede sig dog ikke, idet bussen blev drevet af en 100 HK Henschel diesel med 6 cylindre og havde plads til 36 g\u00e6ster hvoraf de 7 sad p\u00e5 s\u00e6der i midtergangen(!).  Den forbrugte 19 liter diesel for hver 100 km og kunne i f\u00f8rste gear \u2019bestige\u2019 en 30% stigning.<\/p>\n\n\n\n

Med sin akselafstand p\u00e5 kun 5 meter havde den en venderadius p\u00e5 kun 17,5 meter, hvilket var helt ekseptionelt i 1951. Maksimum hastigheden blev opgivet til 86 km\/t og som den f\u00f8rste bus af sin art var den forsynet med en fire-hjuls trykluftbremse, en motorbremse samt en h\u00e5ndbremse. Bussen var, som noget helt specielt i branchen, forsynet med et varm\u2013 og friskluftsystem, som dels kunne opvarme eller luftk\u00f8le bussen, men som ogs\u00e5 kunne holde forruden dug og frostfri.<\/p>\n\n\n\n

1953 – 1954<\/strong><\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 baggrund af succeen med S8 modellen, pr\u00e6senterede man i 1953 en S9 , som var godt en halv meter l\u00e6ngere end S8 modellen. Den nye S9 blev dog leveret med nyt indvendigt design, idet der var skabt plads til et rejseleders\u00e6de samt de 9 s\u00e6der\u00e6kker. Et \u00e5r senere blev det samme karosseri dog forsynet med 10 s\u00e6der\u00e6kker, og modellen kom derefter, naturligt nok, til at hedde S10.<\/p>\n\n\n\n

1955<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Naturligt nok kiggede man p\u00e5 at \u00f8ge kapaciteten, dog denne gang uden at mindske pladsen mellem s\u00e6der\u00e6kkerne, s\u00e5 i 1955 blev familien af rejsebusser for\u00f8get med en S11, med 11 s\u00e6der\u00e6kker samt rejseleders\u00e6de.
Denne bus blev med sin 5,25 meters akselafstand og plads til 44 passagerer samt rejseleder og chauff\u00f8r ekstremt popul\u00e6r. Antallet af pladser passede godt til en rejsegruppe, og for chauff\u00f8ren var den s\u00e6rdeles velk\u00f8rende, idet den var forsynet med en sekscylindrede Henschel motor p\u00e5 125 HK (92 KW).<\/p>\n\n\n\n

Selvom de store S11 rejsebusser blev popul\u00e6re, var der tilsyneladende behov for en mindre men fortsat komfortabel model. Tidligere var de sm\u00e5 busser bygget p\u00e5 karosserier fra andre fabrikker som f.eks. Opel eller Hanomag, men nu var det tid til at bruge fabrikkens egne selvb\u00e6rende karosserier til en mindre og komfortabel bus.<\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 biludstillingen som afholdtes i Geneve i marts 1955, pr\u00e6senterede K\u00e4ssbohrer en lille luksusrejsebus med modelnummeret S6. Bussen blev af anmelderne kaldt et \u2019pragtstykke\u2019 et \u2019 Schmuckst\u00fcck\u2019, og var foruden det selvb\u00e6rende karosseri, endnu en nyskabelse inden for busbyggekunsten.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra ‘Schmuckst\u00fcck’ S6<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Bussen var kompakt og kun 6,70 meter lang (S11 var 10,70 meter) og 2,25 meter bred, men alle fire hjul var oph\u00e6ngt enkeltvis med svingaksler p\u00e5 samme m\u00e5de som i en moderne personbil. Hertil havde K\u00e4ssbohrer tilf\u00f8rt gummiaffjedring med teleskopst\u00f8dd\u00e6mpere, et lavt tyngdepunkt, tvillingehjul bagp\u00e5 samt hydrauliske bremser p\u00e5 alle fire hjul. Selvom akselafstanden var kun 3,50 meter og udh\u00e6nget ca 1,5 meter, gav denne konstruktion en stor k\u00f8rselskomfort og h\u00f8j sikkerhed.<\/p>\n\n\n\n

Motoren var en specialkonstruktion fra Henschel som trak direkte p\u00e5 bagakslen uden den traditionelle kardanaksel og med en effekt p\u00e5 100 HK var det en lille kraftkarl. Karosseriets lave v\u00e6gt blev opn\u00e5et ved kun at benytte aluminium samt ovenlys af plexiglas. Som noget helt nyt, blev bussens ruder ogs\u00e5 leveret og isat af fabrikken selv, og p\u00e5 f\u00f8rerpladsen blev betjening af varme- og luftreguleringen en del af chauff\u00f8rens instrumentbord.<\/p>\n\n\n\n

Sidst men ikke mindst, havde busser gennemg\u00e5ende bagagerum som gav god plads til de 24 g\u00e6sters kufferter.<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\"\"
Setra S6
Source: K\u00e4ssbohrer<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"
S6 klar til levering fra fabrikken iUlm <\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
\"\"
Danmarks f\u00f8rste Setra S6 leveret til S\u00f8nderjyden \/ Viking Nordturist i 1962<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"
Danmarks f\u00f8rste S6 eksisterer fortsat. Her renoveret af Busland i Estland<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

I Serie 10 blev der produceret 7441 enheder fordelt p\u00e5 de mange modeller. Heraf blev der produceret 1169 enheder af den lille S6, hvilket tydeligt viser det store behov netop denne model. Den lille S6 blev produceret frem til 1964, og andetsteds p\u00e5 dette site, kan man finde historien om den lille S6 som Viking Nordturists ejer Leif L. Hansen og hans far lokkede Ringsted Karrosserifabrik til at importere til Danmark. <\/p>\n\n\n\n

1959<\/strong><\/p>\n\n\n\n

At bygge turistbusser, is\u00e6r mange tursitbusser, er en kr\u00e6vende opgave som stiller store krav til pr\u00e6cision og ikke mindst et behov for flittige og dygtige h\u00e5ndv\u00e6rkere. S\u00e5 n\u00e6ste punkt p\u00e5 K\u00e4ssbohrers dagsorden var, at modernisere busfabrikationen, en foruds\u00e6tning for at d\u00e6kke den hurtigt stigende eftersp\u00f8rgsel. Det v\u00e6rste der kunne ske var, at man ville drukne i sin egen succes, idet Setra busserne hurtigt var blevet en eftersprugt vare. <\/p>\n\n\n\n

Fabrikken udviklede derfor sit eget \u2019Lego system\u2019 \u2013 alts\u00e5 et byggeklodssystem hvor st\u00f8rre og mindre komponenter kunne anvendes uden ekstra tilretninger i de fleste af fabrikkens modeller.<\/p>\n\n\n\n

Dette byggeklodssystem blev en gigantsucces, og det f\u00f8rste inden for international busfabrikation, og knap 80 % af delene til en serie 10 rejsebus var nu f\u00e6lles byggeklodser. Herved kunne man dels \u00f8ge produktionen til 4 busser dagligt, men ogs\u00e5 sikre at kvaliteten i de enkelte komponenter var h\u00f8j og ens fra model til model. Derudover bet\u00f8d anvendelsen af byggeklodser ligeledes, at reparationsomkostningerne og ikke mindst reparationstiden kunne reduceres v\u00e6sentligt , idet det var lettere at udskifte en enkelt eller f\u00e5 byggeklodser. Dette tiltag var fabrikkens kunder naturligvis henrykte over, idet en bus der er p\u00e5 v\u00e6rksted ikke tjener penge.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
En K\u00e4ssbohrer Golden Eagle forlader fabrikken ca. 1958<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n
\n
\"\"
Golden Eagle modellerne blev ogs\u00e5 exporteret som ledbus. Busserne, som blev USAs f\u00f8rste ledbusser, var 18,3 meter lange, 2,5 meter brede og 3,8 meter h\u00f8je<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

I midten af 1950\u2019erne havde K\u00e4ssbohrer f\u00e5et en ordre p\u00e5 bygning af knap 200 Eagle busser til det amerikanske marked. Busserne blev en ubetinget exportsucces, og var utroligt driftsikre.
Som en del af denne Eagle produktion havde man arbejdet med en kombination af luft- og blad- affjedring samt enkeltoph\u00e6ng af forhjulene. Dette blev en ubetinget succes, og da f\u00e6rdselsloven i slutningen af1950\u2019erne tillod busser p\u00e5 op til 12 meter, lancerede man en model S12 H \u2013 alts\u00e5 med 12 stoler\u00e6kker og plads til 48 g\u00e6ster.<\/p>\n\n\n\n

Denne model var fabrikkens f\u00f8rste \u2019h\u00f8jd\u00e6kker\u2019 og dermed uden synlige hjulkasser under g\u00e6sternes stole. Dette gav mulighed for at introducere et nyt monteringsprincip for stolene, idet disse nu blev monteret p\u00e5 skinner i v\u00e6gge og gulve s\u00e5ledes, at de om n\u00f8dvendigt kunne forskydes eller omplaceres p\u00e5 samme m\u00e5de, som man kender det i dag.<\/p>\n\n\n\n

1961<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ved indgangen til det n\u00e6ste \u00e5rti, var busrejserne i st\u00e6rk fremmarch, og behovet for st\u00f8rre og mere \u00f8konomiske rejsebusser var st\u00e6rkt stigende. Behovet for komfort ombord var <\/p>\n\n\n\n

Gr\u00e6nsen for bussernes l\u00e6ngde var fortsat 12 meter, s\u00e5 K\u00e4ssbohrer m\u00e5tte nu arbejde med bussernes design. Indtil nu, var busserne forsynet med en st\u00e6rk sk\u00e5nende front og bagende, som tog relativt meget af de 12 meter. Et design som ogs\u00e5 fabrikken Auw\u00e4rter havde adopteret.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Setra S14<\/p>\n\n\n\n

I 1961 lancerede K\u00e4ssbohrer en model med et lidt stejlere front- og bagparti. Denne model var en S14 som med sin nye hv\u00e6lvede forrude, delt p\u00e5 midten med en ganske tynd midtersprosse dannede skole for en fremtid med modeller som pressen betegnede med remsen \u2019smuk \u2013 smukkere \u2013 smukkest\u2019. En anerkendelse som K\u00e4ssbohrer og Setra har nydt godt af hver gang en ny serie blev pr\u00e6senteret til og med den nuv\u00e6rende Setra serie 500.<\/p>\n\n\n\n

1962 – Danmark kommer p\u00e5 Setra landkortet.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 trods af den store succes i Tyskland varer det en rum tid, f\u00f8r Setra busserne kommer til Danmark. De danske vognm\u00e6nd havde i flere \u00e5r kigget misundeligt p\u00e5 de tyske busser under rejserne gennem Europa, og for is\u00e6r et vognmand i S\u00f8nderjylland, blev det for meget.<\/p>\n\n\n\n

Johannes Hansen, S\u00f8nderjyden og hans s\u00f8nner havde i nogle \u00e5r kigget l\u00e6ngselsfuldt efter de nye og flotte turistbusser fra Setra, og selvom man havde nydt god gavn af de Henschel busser som fabrikken byggede karosserier til, gik familien Hansen i aktion.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e6rmere bestemt sker der noget i 1962, idet S\u00f8nderjyden, f\u00e5r den f\u00f8rste S6 med plads til 21 passagerer leveret. Modellen havde eksisteret siden 1955, men p\u00e5 trods af modellens alder, var den fortsat ekstremt popul\u00e6r.
S\u00e5 Johs. Hansen og s\u00f8nnen Leif L. Hansen (senere Viking Nordturist) fik overbevist Ringsted Karrosserifabrik om, at de skulle importere K\u00e4ssbohrers Setra buser til det danske marked. Ringsted fabrikkens ledelse tog derfor p\u00e5 bes\u00f8g hos K\u00e4ssbohrer i Ulm, og resultatet af dette bes\u00f8g blev at Ringsted Karrosserifabrik fik generalagenturet for Setra i Danmark.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
10 december 1961 kunne man finde denne reklame i Jyllands Posten, indrykket af Ringsted Karrrosserifabrik i anledning af deres pr\u00e6sentationstur med Setra S6<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n
\n
\"\"
Den lille Viking Nordturist S6 p\u00e5 arbejde under sydlige himmelstr\u00f8g<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Den lille S6 bleve forevist forskellige steder i Danmark, men underligt nok, blev den ikke frygteligt popul\u00e6r fra starten.<\/p>\n\n\n\n

Som n\u00e6vnt, fik S\u00f8nderjyden leveret den lille S6 i slutningen af 1962 efter afslutningen p\u00e5 pr\u00e6sentationsturen og allerede \u00e5ret efter, blev den n\u00e6ste Setra leveret til S\u00f8nderjyden. Denne gang var der tale om en af datidens sv\u00e6rv\u00e6gtere, idet S\u00f8nderjyden fik leveret en S12 med plads til 48 passagerer.
Mange \u00f8vrige vognm\u00e6nd fulgte efter, men valget blev for de flestes vedkommende de lidt st\u00f8rre Setra modeller. <\/p>\n\n\n\n

Herunder en r\u00e6kke billeder af danske Setra busser Serie 10: <\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\"\"
Schmidts Turisttrafik p\u00e5 opgave for
Viking Nordturist<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"
Lyngby Turistfart p\u00e5 opgave for
Viking Nordturist<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
\"\"
Viking Nordturists egen vogn<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"
Fin lille Setra hos Viking Nordturist<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Fin Line-up med Serie 10 busser hos Viking Nordturist.
Den lille S6 stikker n\u00e6sen frem som sidste bus i r\u00e6kken.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

1965<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Efter i en \u00e5rr\u00e6kke at have bygget modellerne med den skr\u00e5nende front, havde fabrikken f\u00e5et ideer til et lidt mere moderne design, s\u00e5 dette \u00e5r pr\u00e6senteredes endnu en karosseriforbedring, som kom til at danne skole efterf\u00f8lgende. \u00d8nsket var at introducere en model p\u00e5 pr\u00e6cist 12 meters l\u00e6ngde (f\u00e6rdselslovens maksimale l\u00e6ngde) og med plads til 15 s\u00e6der\u00e6kker. Ved at bygge et karosseri med n\u00e6sten lodret for- og bagende kunne pladsen \u00f8ges en del, men for at f\u00e5 plads til 15 komfortable s\u00e6der\u00e6kker, kunne dette kun ske ved, at f\u00e5 motoren helt ud af passagerrummet.<\/p>\n\n\n\n

Henschel fik derfor til opgave, at bygge en flad 6 cylindret motor som kunne placeres under bageste s\u00e6der\u00e6kke, uden at denne skulle placeres v\u00e6sentligt h\u00f8jere end de \u00f8vrige s\u00e6der\u00e6kker i bussen. Henschel l\u00f8ste med sin specialbyggede 520 G-K (K for K\u00e4ssbohrer) motor opgaven til punkt og prikke, og en ny S15 var dermed en realitet. S15 var \u2019state-of-the-art\u2019 p\u00e5 dette tidspunkt og den mest volumin\u00f8se luksusrejsebus p\u00e5 markedet. K\u00e4ssbohrer havde dog flere esser i \u00e6rmet dette \u00e5r. Den superpopul\u00e6re S6 blev taget af markedet, og erstattet af en S7 med helt nyt karosseridesign.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra S7 fabriksbillede<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dette nye design skulle blive en milep\u00e6l i K\u00e4ssbohrers design, idet der var tale om en snigpremiere p\u00e5 Setra S100 serien. Den nye S7 var endnu mere opret end de tidligere designs, selvom bagenden fortsat var lidt buttet for at f\u00e5 plads til h\u00e6kmotoren fra Henschel.
Mest skels\u00e6ttende var bussens front. I stedet for den kendte ovale frontgrill (torskemund), pr\u00e6senterede K\u00e4ssbohrer en bus med frontgrill i hele bussens bredde og med firkantede forlygter. Og for lige at understrege det nye design var fabrikkens logo \u2013 et \u2019K\u2019 – blevet flyttet ind p\u00e5 midten af frontgrillen.<\/p>\n\n\n\n

Bortset fra designet, blev S7 ikke et langvarigt kapitel p\u00e5 fabrikken. Bussen kunne godt nok snildt rumme 7 s\u00e6der\u00e6kker, og selvom den var bredere end de tidligere busser idet Schweiz nu tillod 2,30 meter brede busser og var knap 3 meter h\u00f8j, og dermed f\u00f8ltes meget rummelig, gav den designerne et problem. Man skulle nemlig have plads til en bagd\u00f8r i bussen, men p\u00e5 grund af den flade bagende, den relativt store akselafstand samt den, i forhold til bussen, ret omfangsrige motor, m\u00e5tte d\u00f8ren placeres umiddelbart f\u00f8r bagakslen, hvilket ikke var specielt popul\u00e6rt. Til geng\u00e6ld blev designet godt modtaget, og med erfaringerne fra S7\u2019s meget firkantede design, var man hurtigt klar til pr\u00e6miere p\u00e5 en ny modelserie.<\/p>\n\n\n\n

1967<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I 1967 tager K\u00e4ssbohrer skridt til at lancere en ny serie, som tager afs\u00e6t i de erfaringer man har f\u00e5et med modellerne S6, S7 og S15 men inden serien, som kommer til at hedde serie 100 kunne pr\u00e6senteres, f\u00e5r man til opgave at bygge nogle panorama busser til 2 kunder i \u00d8strig og Schweiz (Astrobus og Zumstein Reisen)<\/p>\n\n\n\n

De f\u00f8rste busser kom til at hedde S14 Panorama, men var designm\u00e6ssigt de f\u00f8rste Serie 100 busser som fabrikken byggede og da man undervejs introducerede en r\u00e6kke andre modeller i serien, kom de sidste Panorama modeller da ogs\u00e5 til at hedde S150.<\/p>\n\n\n\n

Busserne var indretningsm\u00e6ssigt ogs\u00e5 en ren nyskabelse, idet de blev bygget med et 1\u00bd etagers karosseri, hvilket bet\u00f8d at de forreste s\u00e6der\u00e6kker sad i stueetagen, mens de \u00f8vrige s\u00e6der\u00e6kker var h\u00e6vet \u00bd etage.  K\u00e4ssbohrer havde dog tidligere bygget 1\u00bd etagers busser, idet man allerede i 1950 byggede nogle f\u00e5 luksusbusser for Krauss-Maffei med et efter datiden super luksus interi\u00f8r, som blandt andet omfattede store borde ved s\u00e6degrupperne, bordlamper og luksuss\u00e6der. Disse busser blev dog ingen succes, og de forsvandt ret hurtigt fra gadebilledet igen.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n


Ud over at de 56 g\u00e6ster havde en flot panoramaudsigt i S14 og S150, var disse nye luksusbusser forsynet med  ekstra l\u00e6kre stole, aircondition. minik\u00f8kken, toilet og ikke mindst en sovekabine til chauff\u00f8ren samt et rum til en stewardesse.
Busserne var 12 meter lange og 3,60 meter h\u00f8je og havde plads til 12 m3 bagage, hvilket var helt uh\u00f8rt i midten af tresserne, idet bagagepladsen i de fleste busser ofte blev begr\u00e6nset af en stor dieselmotor midt under gulvet.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Som interi\u00f8r i Setras 1\u00bd d\u00e6kker set fra 1. r\u00e6kke \u00f8verst<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Heller ikke denne gang blev 1\u00bd etagers busserne en stor succes, og de kom derfor ikke i reel serieproduktion. Et fors\u00f8g med at bygge en ledbus med afs\u00e6t i S150 bussen blev ej heller succesfuldt, og bussen blev kun bygget i to eksemplarer som nu kan ses p\u00e5 Setras eget museum.<\/p>\n\n\n\n

I efter\u00e5ret 1967 blev Serie 100 pr\u00e6senteret, og fra starten kom den til at best\u00e5 af f\u00f8lgende modeller: S100, S110, S120, S130 samt S150. Alle modellerne blev bygget efter K\u00e4ssbohrers byggeklodsprincip, og dermed indledtes en ny \u00e6ra p\u00e5 fabrikken, og dette nye modelprogram sp\u00e6ndte fra den 8,7 meter lange S100 til S150 som var pr\u00e6cis 12 meter lang.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Setra S100 serien blev hurtigt popul\u00e6r hos de fleste rejsebureauer og vognm\u00e6nd. Her har 3 serie 100 busser indtaget pladserne sammen med nogle serie 10 busser hos Viking Nordturist.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n
\n
\"\"
Endnu et line-up billede fra Viking Nordturist. 9 Serie 100 busser opstillet til fotografens \u00e6re.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Modelprogrammet byggede som n\u00e6vnt p\u00e5 erfaringerne fra S7 og S14 Panorama, hvor man brugte individuelle hjuloph\u00e6ng, luft- og bladfjeder affjedring. Motorerne blev fortsat leveret fra Henschel og med forbedrede bremsesystemer samt ny hydraulisk servo styring fra ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG),  var busserne s\u00e6rdeles velk\u00f8rende og blev hurtigt voldsomt popul\u00e6re.
Ikke l\u00e6nge efter premieren blev den lille S7 erstattet af den ny og endnu bedre S80. Selvom den kun var 2 centimeter l\u00e6ngere end forg\u00e6ngeren blev der alligevel plads til en 8. s\u00e6der\u00e6kke takket v\u00e6re endnu et kunstgreb fra Henschel. Henschel leverede nemlig en ekstra lille motor med 5 cylindre, som passede perfekt bag i den nye S80.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
S80 – her i oldtimer udgave smukt restaureret hos timeless.ee<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sp\u00e6ndet mellem den lille S80 og den lidt st\u00f8rre S110 var nu s\u00e5 lille, at K\u00e4ssbohrer valgte at fjerne S100 modellen fra produktserien, da den kun var blevet solgt i 142 eksemplarer. Mods\u00e6tningen hertil var den store S150 som blev solgt i knap 2500 enheder.
S80 blev i mods\u00e6tning til forg\u00e6ngerne S6 og S7 ret popul\u00e6re i Danmark, og mange danske g\u00e6ster er blevet fragtet p\u00e5 udflugt eller miniferie i en lille S80’er. Derimod blev S100 ikke popul\u00e6r her i landet, og blev for de flestes vedkommende erstattet af S110 modellen, som blev en af Setras mest popul\u00e6re modeller her i kongeriget.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Sp\u00e6ndvidden i Serie 100 ses tydeligt i denne annonce. <\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Serie 100 busserne blev ekstremt popul\u00e6re og i Danmark kunne mange af de i alt godt 13000 busser som serien producerede, ses hos b\u00e5de store og sm\u00e5 vognm\u00e6nd over hele landet.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
En smuk repr\u00e6sentant for Serie 100 leveret til Gislev Rejser<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Salget blev i prakis drevet frem af vognm\u00e6nd som f.eks. Viking Nordturist, Thinggaard samt Gislev Rejser. Et f\u00e6lles \u00f8nske om, at netop deres rejser skulle ske i luksusbusser bet\u00f8d, at mange vognm\u00e6nd k\u00f8bte de nye Setra  busser, s\u00e5 de kunne s\u00e6lge deres ydelser til disse bureauer. De store rejsebureauer kunne nemlig ikke d\u00e6kke behovet for busser i h\u00f8js\u00e6sonerne med egne busser, og de lejede derfor kapacitet fra vognm\u00e6nd med busser af samme kvalitet. 
<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\"\"
To flotte busser pryder forsiden af Vognmanden i starten af 70’erne.
En 12 meter S150 med 13 s\u00e6der\u00e6kker (53 pax +1 +1), og en mindre S110 med 11 s\u00e6der\u00e6kker (45 pax +1 +1)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Som et kuriosum kan det n\u00e6vnes, at K\u00e4ssbohrer allerede i 1969 leverede bus nummer 10.000 fra fabrikken og blev dermed den klart st\u00f8rste producent i Tyskland.<\/p>\n\n\n\n

1973<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Selvom succesen med serie 100 busserne var aldeles overv\u00e6ldende, eller m\u00e5ske netop derfor, l\u00e5 designerne ikke p\u00e5 den lade side hos K\u00e4ssbohrer.<\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 automobiludstillingen i Geneve januar 1973, pr\u00e6senterer K\u00e4ssbohrer fabrikkens st\u00f8rste og indtil da mest innovative nyhed \u2013 en S200 Super Hoch Decker.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Bussen der var 12 meter lang, 2,5 meter bred og godt 3,60 meter h\u00f8j indeholdt masser af komfort nyheder til g\u00e6sterne, samt ikke s\u00e5 f\u00e5 tekniske fornyelser. Derudover var den designm\u00e6ssigt en absolut nyskabelse og en af de smukkeste busser, der nogensinde er blevet produceret af m\u00e6rket Setra.<\/p>\n\n\n\n

Bussens front blev igen svagt hv\u00e6lvet og de store forruder gav en imponerende udsigt. Frontgrillen var smukt kopieret fra serie 100 og langs taglinien, mellem taget og ruderne, havde man placeret et langsg\u00e5ende gitter, som var en del af bussens friskluft system.
Inde i bussen kunne g\u00e6sterne nyde godt af den smukke udsigt fra de h\u00f8jtplacerede s\u00e6der, som ud over justerbart rygl\u00e6n, nu ogs\u00e5 kunne sideforskydes (gangpladserne) for dermed at give bedre siddekomfort.<\/p>\n\n\n\n

Bussen kunne leveres i tre varianter, og afh\u00e6ngigt af valgte model, kunne man ved udgangsd\u00f8ren i underetagen, finde et lille k\u00f8kken, toilet, chauff\u00f8rkabine, garderobe og bar. K\u00f8kken og toilet var dog standard i alle varianter.
Designm\u00e6ssigt var de tre typer ens, bortset fra type 2 & 3 som havde tre ruder i underetagen. Type 1, den med kun toilet og k\u00f8kken, havde derimod kun 1 rude i underetagen \u2013 monteret i d\u00f8ren<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

For buschauff\u00f8rerne var der ogs\u00e5 fornyelse, idet man havde bygget en langt bedre og mere komfortabel f\u00f8rerplads. Betjeningspanelet til bussens udstyr var omfattende, musikanl\u00e6gget liges\u00e5, og en hustelefon til k\u00f8kkenet skulle sikre kommunikationen mellem stewardesse og chauff\u00f8r.<\/p>\n\n\n\n

Med sin tilladte totalv\u00e6gt p\u00e5 22 tons, hvilede den p\u00e5 3 aksler med 6 individuelle luftb\u00e6lge, og for f\u00f8rste gang havde man placeret en Mercedes motor ombord. Henschel var blevet opk\u00f8bt af Mercedes som til denne kr\u00e6vende opgave leverede en original Mercedes diesel med 10 cylindre og 320 hestekr\u00e6fter. Hermed havde chauff\u00f8ren b\u00e5de overlegen tr\u00e6kkraft, al t\u00e6nkelig luksus ombord samt plads til ikke mindre end 16 m3 bagage.<\/p>\n\n\n\n

Med sin st\u00f8rrelse og h\u00f8je komfort vakte Setra S200 beh\u00f8rigt opsigt hvor end den k\u00f8rte i Europa: Ikke f\u00e5 g\u00e6ster har f\u00f8lt sig som de rene VIP g\u00e6ster, n\u00e5r de rullede mod fjerne rejsem\u00e5l ombord i dette tekniske og designm\u00e6ssige vidunder.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Viking Nordturists Setra S200 foreviget p\u00e5 p-pladsen ved R\u00f8dovre Centrum<\/center><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Selvom interessen var stor hos vognm\u00e6nd og rejsebureauer, var prisen det tilsyneladende ogs\u00e5. I Danmark betalte Viking Nordturist, omkring 1 million kroner for vidunderet og blev eneste danske bureau der anskaffede en fabriksny S200. 1 million svarer til ca. 6.200.000 DKK i 2020 (Danmarks Statistik) og m\u00e5ske netop prisen bet\u00f8d, at K\u00e4ssbohrer kun solgte 50 stk. af denne luksusliner. <\/p>\n\n\n\n

1976<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Designerne og konstrukt\u00f8rerne hos K\u00e4ssbohrer havde tilsyneladende arbejdet p\u00e5 h\u00f8jtryk efter lanceringen af S200 luksusbussen, og samtidigt \u00f8nskede man at h\u00f8ste erfaringerne fra S200 modellen til den kommende serie.

I 1976 havde fabrikken 25 \u00e5rs Setra jubil\u00e6um, og det skulle fejres med maner. 20.000 Setra busser havde nu forladt fabrikken, og med erfaringerne fra Setra S200 kunne man som en jubil\u00e6umsgave til kunderne pr\u00e6sentere hele 6 nye Serie 200 modeller.<\/p>\n\n\n\n

F\u00f8rst og fremmest afl\u00f8ste man serie 100 busserne med 4 busser af \u2019h\u00f8jgulvs\u2019 typen, alts\u00e5 busser uden hjulkasser i passagerrummet. Busserne blev en S211 H som erstattede S110, en S212 H til erstatning for S120, en S213 H til erstatning for S130 samt en S215 H til erstatning for S150. Disse 4 modeller var 3,09 meter h\u00f8je og op til 12 meter lange. Ud over disse 4 modeller, brugte man sine erfaringer fra S200 bussen, til de 2 \u00f8vrige nyheder. Her var der tale om en S213 HD samt en S215 HD \u2013 alts\u00e5 \u2019h\u00f8jd\u00e6kker\u2019 modeller og begge med toilet i ‘underetagen’.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra S215HD leveret i 1977<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Designet p\u00e5 disse 6 modeller var som n\u00e6vnt taget fra S200 bussen, og dette design kom til at danne skole for Setra bus designet de n\u00e6ste knap 50 \u00e5r. I skrivende stund (2022) er S500 serien den nyeste, men hoved designelementerne er de samme som i 1976, s\u00e5 banebrydende og holdbart design blev der skabt hos designerne i disse \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
\u00c5ret er 1978 – Her ses tydeligt h\u00f8jdeforskellen p\u00e5 HD modellen forrest og H modellen bagest. Bem\u00e6rk ogs\u00e5 at sidebekl\u00e6dningen ikke l\u00e6ngere er ‘riflet’, som ved de tidlige modeller<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

1979<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Fabriksfoto af SG221HDS modellen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

P\u00e5 IAA udstillingen i 1979 pr\u00e6senterede fabrikken overraskende en \u2019super-h\u00f8jd\u00e6kker-ledbus\u2019 med plads til 66 passagerer samt rejseleder og 2 chauff\u00f8rer. Alle g\u00e6ster sad p\u00e5 1. sal, mens chauff\u00f8rer og rejseleder \u2019boede\u2019 i underetagen. Prototypen kom aldrig i produktion som turistbus, men en lav model (SG 221 UL) blev s\u00e6rdeles popul\u00e6r som rute- og regionalbus.<\/p>\n\n\n\n

1980<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Erfaringerne fra prototypen blev dog ret hurtigt anvendt, idet man kort efter lancerede 2 andre serie 200 modeller. F\u00f8rst og fremmest kom en S216HDS p\u00e5 markedet, og bortset fra at den manglede det bageste led, lignede den prototypen fra \u00e5ret f\u00f8r p\u00e5 en prik, bortset fra at bageste udgang var flyttet lidt bagud.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Alle 50 g\u00e6ster sad p\u00e5 1. sal, mens resten af bes\u00e6tningen havde plads i stueetagen, og med denne opdeling var der plads til b\u00e5de en stor motor samt 15m3 bagage. En 8 cylindret V motor p\u00e5 366 hestekr\u00e6fter s\u00f8rgede for fremdriften og luftaffjedring, k\u00f8leskab samt toilet var naturligvis standard. 2 trapper, en bag rejselederen og en \u2019midtskibs\u2019 s\u00f8rgede for adgangen til g\u00e6sternes omr\u00e5de.<\/p>\n\n\n\n

S216HDS blev voldsomt popul\u00e6r. Mere end 700 enheder blev der produceret indtil modellen blev afl\u00f8st 12 \u00e5r senere. Mange vognm\u00e6nd og rejsebureauer k\u00f8bte netop denne model, da den for mange blev betragtet som et rent flagskib der gav god omtale blandt kunderne og i pressen.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Med pr\u00e6cist samme ydre m\u00e5l, og med stort komponentgenbrug (‘lego ideen’, lanceredes ogs\u00e5 en S215HDS. Denne model lignede S215HD men var lidt h\u00f8jere og gav dermed endnu mere plads til bagage samt en unik udsigt.
I S215HDS var chauff\u00f8r og rejseleder mere traditionelt anbragt en halv etage nedenfor g\u00e6sterne. Hermed sad chauff\u00f8ren h\u00f8jere i en S215HDS end i en S216HDS hvor \u2019\u00f8jenh\u00f8jden\u2019 svarede til h\u00f8jden p\u00e5 en velvoksen SUV. Nogle chauff\u00f8rer br\u00f8d sig derfor ikke s\u00e5 meget om at k\u00f8re en S216HDS, da udsigten frem over trafikken var mere begr\u00e6nset end i en S215 HD eller i den nye S216HDS.<\/p>\n\n\n\n

1982<\/strong><\/p>\n\n\n\n

K\u00e4ssbohrer havde med sine Setra serier v\u00e6ret f\u00f8rende p\u00e5 markedet b\u00e5de ifht innovation og kvalitet gennem mere end 30 \u00e5r, men p\u00e5 et punkt var en af de andre konkurrenter langt foran.<\/p>\n\n\n\n

Siden 1967, hvor Neoplan pr\u00e6senterede deres Skyliner dobbeltd\u00e6kker, m\u00e5 det have v\u00e6ret en torn i \u00f8jet p\u00e5 K\u00e4ssbohrer og hans medarbejdere, at fabrikkens st\u00f8rste konkurrent, havde kunnet levere dobbeltd\u00e6kker busser til kunderne, mens det hos K\u00e4ssbohrer  \u2019kun\u2019 var blevet til h\u00f8jd\u00e6kkere af forskellige typer. Bedste bud p\u00e5 en ‘dobbeld\u00e6kker’ hos K\u00e4ssbohrer var deres S216HDS, hvor alle g\u00e6ster sad p\u00e5 1. sal, men en rigtig dobbeltd\u00e6kker var der ikke tale om.<\/p>\n\n\n\n

Ved hj\u00e6lp af de seneste 2 \u00e5rs erfaringer med netop S216HDS modellen og takket v\u00e6re fabrikkens veludviklede byggeklods system, pr\u00e6senterede man i begyndelsen af \u00e5ret 1982 en rigtig dobbeltd\u00e6kker med plads til 91 g\u00e6ster. Typisk blev modellen dog leveret med omkring 75 s\u00e6der, idet 91 s\u00e6ders modellen popul\u00e6rt kunne sammenlignes med en ‘sild i t\u00f8nde’ oplevelse.
Modellen blev navngivet S228DT og var holdt i samme smukke design som de \u00f8vrige serie 200 modeller. Sl\u00e6gtskabet med S216HDS var ikke til at tage fejl af, og det skulle da ogs\u00e5 vise sig, at begge modeller blev usandsynligt popul\u00e6re gennem de n\u00e6ste mere end 10 \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra S228DT Imperial fabriksfoto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

S228DT var en imponerende bus alene i kraft af sit smukke design og fantastiske st\u00f8rrelse idet den var 12 meter lang, 2,5 meter bred og pr\u00e6cist 4 meter h\u00f8j. Udnyttelsen af de tilladte max 4 meters h\u00f8jde gav en st\u00e5h\u00f8jde indend\u00f8rs p\u00e5 1,8 meter i stueetagen og 1,70 p\u00e5 f\u00f8rste sal.
P\u00e5 \u00f8verste etage var bussen udstyret med fremadrettede luksusstole som i de \u00f8vrige modeller, mens indretningen i nederste etage var lidt anderledes. Her havde man typisk placeret 2 siddegrupper a 4 stole omkring 2 store borde, s\u00e5ledes at 2 g\u00e6ster i hver gruppe sad med ryggen til k\u00f8rselsretningen.
Denne indretning blev ofte meget diskuteret blandt g\u00e6sterne, hvor nogle syntes det var fantastisk at sidde i en s\u00e5dan bordgruppe, oven i k\u00f8bet selvom det m\u00e5ske bet\u00f8d bagl\u00e6ns k\u00f8rsel, mens andre g\u00e6ster simpelthen hadede det.<\/p>\n\n\n\n

Derfor valgte nogle rejsearrang\u00f8rer at benytte underetagen som \u2019cafe\u2019 eller \u2019hyggekrog\u2019 p\u00e5 de lange ture ned gennem Europa, mens andre helt traditionelt fyldte bussen op til sidste s\u00e6de. Brugen af underetagen som opholdsrum eller cafe bet\u00f8d faktisk, at Setra p\u00e5 et tidspunkt leverede en model som blev kaldt \u2019Bistro\u2019, idet man i denne model rent faktisk kunne levere et bistro setup.<\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 grund af den store kapacitet, og den s\u00e6dvanlige Setra luksus med luftaffjedring, friskluftsystem, luksusstole med fodst\u00f8tter og meget mere, blev modellen anvendt til utroligt mange g\u00f8rem\u00e5l, og den n\u00e6sten 400 HK store Mercedes motor gav kr\u00e6fter nok til, at bussen med fuld bes\u00e6tning og alle s\u00e6der besat, snildt kunne passere selv de l\u00e6ngste str\u00e6kninger i et fornuftigt tempo.
Den store kapacitet begejstrede ogs\u00e5 mange rejsearrang\u00f8rer som derfor tog godt imod den nye S228DT. Ikke kun fordi den n\u00e6sten var en k\u00f8rende reklames\u00f8jle, men ogs\u00e5 fordi prisen pr km pr passager blev voldsomt reduceret, hvis bussen kunne fyldes f\u00f8r afgang.<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n

Til venstre:
Lyngbys S228DT p\u00e5 vej mod ukendt rejsem\u00e5l. Bagest kan man lige skimte ‘skikassen’ som gav lidt ekstra bagageplads<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

\n
\n

Til h\u00f8jre:
En lidt senere S228DT med nyere front, p\u00e5 vej p\u00e5 indk\u00f8bstur.
<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Dermed blev Setra S228DT ogs\u00e5 busrejsearrang\u00f8rernes mulighed for at konkurrere med den voksende fly charter. Antallet af busrejser fra Danmark til f.eks. Costa Brava eksploderede s\u00e5ledes i disse \u00e5r, og non-stop rotationer til hotellerne i syden blev en popul\u00e6r og prism\u00e6ssigt konkurrencedygtig vare, s\u00e5 p\u00e5 de tyske motorveje k\u00e6mpede de danske dobbeltd\u00e6kkere om pladsen og om at komme f\u00f8rst til n\u00e6ste pausested.<\/p>\n\n\n\n

Tiden med selskabsrejser til f.eks. Costa Brava  med 40 g\u00e6ster, rejseleder samt chauff\u00f8r og  2 overnatninger undervejs, var derfor ved at rinde ud, til fordel for disse non-stop ture, hvor g\u00e6sterne billigt og relativt hurtigt kunne komme frem til solens velsignede varme. Is\u00e6r rejsebureauerne som henvendte sig til det yngre segment, brugte dobbeltd\u00e6kkerne flittigt. De unge var ikke s\u00e5 kritiske med pladsen, bare bussen hutigst muligt kunne bringe dem frem til fest og farver p\u00e5 deres destination.<\/p>\n\n\n\n

Men Setra S228DT fandt ogs\u00e5 mange andre anvendelsesmuligheder. Indk\u00f8bsturene til Tyskland fra b\u00e5de Danmark og Syd-Sverige tog ogs\u00e5 denne busmodel til sig, s\u00e5 n\u00e5r den ikke var p\u00e5 vej mod fjerne rejsem\u00e5l, gik turen m\u00e5ske til Gedser, Padborg eller Krus\u00e5 hvor shopping mulighederne ventede.  Igen var det driftsomkostningerne som var drivkraften for populariteten, idet bussens kapacitet bet\u00f8d mulighed for en lav billetpris pr. shopping g\u00e6st.<\/p>\n\n\n\n

I et andet segment blev S228DT ogs\u00e5 en popul\u00e6r arbejdshest. Salget af skirejser var st\u00e6rkt stigende, og ogs\u00e5 her fandt brugen af denne model stor anvendelse, men skirejserne afsl\u00f8rede ogs\u00e5 modellens akillesh\u00e6l \u2013 bagageplads eller snarere, mangel p\u00e5 samme.
Om sommeren hvor de mange g\u00e6ster kun medbragte let sommert\u00f8j, var de 9 m3 effektiv bagageplads som modellen tilb\u00f8d n\u00e6sten tilstr\u00e6kkeligt. Men om vinteren hvor der skulle v\u00e6re plads til skit\u00f8j, varmt vintert\u00f8j og ikke mindst de mange par ski, var pladsen ikke tilstr\u00e6kkelig.
Skikassen som blev h\u00e6gtet bag p\u00e5 busserne, var derfor l\u00f8sningen. Men en fuldt lastet S228DT med fyldt bagagerum og en proppet skikasse, fik al v\u00e6gten p\u00e5 bussens bagaksler, hvorved den fik et noget gumpetungt udseende.<\/p>\n\n\n\n

Frem til 1993 blev der produceret mere end 1100 enheder. At bussen var voldsomt popul\u00e6r blev understreget i modellens efter\u00e5r, da der sl\u00e5et salgsrekord i 1991 med 168 solgte enheder.<\/p>\n\n\n\n

Serie 200 serien omfattede ud over rejsebusserne ogs\u00e5 et bredt udvalg af rute- og turistbusser, og serie 200 busserne blev solgt i n\u00e6sten 30.000 eksemplarer fordelt p\u00e5 26 forskellige modeller. Modellerne var i store tr\u00e6k de samme som ved lanceringen, men teknisk var der omfattende \u00e6ndringer undervejs. F.eks. var skivebremser nu standard ligesom ABS var blevet en del af sikkerhedspakken.<\/p>\n\n\n\n

For at kunne matche eftersp\u00f8rgslen p\u00e5 serie 200 busserne, m\u00e5tte K\u00e4ssbohrer udvide fabrikken betragteligt. En del af produktionen blev af politiske og eksportm\u00e6ssige grunde flyttet til Frankrig, n\u00e6rmere bestemt Ligny i Lothringen. Produktionen I Ligny omfattede hovedsageligt regional og bybusser, men selvom produktion og f\u00e6rdigg\u00f8relse af disse serier flyttede ud fra fabrikken i Ulm, var der stadig pladsmangel. Dette f\u00f8rte til at K\u00e4ssbohrer k\u00f8bte et industriomr\u00e5de p\u00e5 i Neu Ulm, hvor blandt andet det store reservedelslager blev placeret.<\/p>\n\n\n\n

1991<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I dette nye fabriksomr\u00e5de havde man forberedt sig til Setra\u2019s 40 \u00e5rs jubil\u00e6um. Fabrikken i Neu Ulm var planlagt til en kapacitet p\u00e5 \u00e5rligt 3000 enheder og her var man i September 1991 klar til pr\u00e6sentationen af Serie 300.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Den nye serie blev pr\u00e6senteret ved et opsigtv\u00e6kkende show i Ulmer Donauhalle og omfattede en S315 HD, en 315HDH samt en S309HD. Model designet havde f\u00e5et en ansigtsl\u00f8ftning og indvendigt var is\u00e6r ergonomien p\u00e5 f\u00f8rerpladsen blevet forbedret v\u00e6sentligt.<\/p>\n\n\n\n

I Danmark havde man ogs\u00e5 grund til at fejre fabrikkens jubil\u00e6um, og samtidigt v\u00e6re v\u00e6re ekstra stolte af den nye Setra 300 serie. Hos Ringsted Karossierifabrik, som havde v\u00e6ret forhandler af Setra busser siden 1962 og som samme \u00e5r var blevet opk\u00f8bt af K\u00e4ssbohrer, havde man nemlig f\u00e5et lov til at udvikle og bygge S309HD modellen. Fabrikken p\u00e5 Dronning Margrethes vej i Ringsted havde derfor, sammen med tomme fabrikslokaler hos Centrum Vinduer, lagt lokaler til et hemmeligt udviklingsprojekt, som alts\u00e5 endte med en Setra S309HD.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra S309HD – fabriksbillede<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

HD modellerne var vokset 18 cm i h\u00f8jden mens HDH modellerne var vokset med 12 cm. Frontgrillen havde endnu engang f\u00e5et nyt og smartere design, og chauff\u00f8ren havde f\u00e5et bedre udsyn takket var et lettere design.<\/p>\n\n\n\n

Et design kendetegn fra og med Serie 300 blev bussernes sidespejle, der som f\u00f8lehorn rakte frem foran bussen, og som med sine integrerede spejlsystem, gav uovertruffet udsyn langs begge sider af bussen.<\/p>\n\n\n\n

F\u00f8rerpladsen var markant forbedret med multijusterbart rat, bedre og mere letl\u00e6selige displays, digital overv\u00e5gning af bussens funktioner, samt et Recaro f\u00f8rers\u00e6de. Til brug for den digitale overv\u00e5gning af bussen og dens funtioner, var der trukket et netv\u00e6rk af mere end 1500 kabler, som sammen med en minicomputer samlede og tjekkede alle data.<\/p>\n\n\n\n

For g\u00e6sterne var der ogs\u00e5 nyt, idet ventilationssystemet var blevet nyudviklet og blevet til et mere rigtigt klimaanl\u00e6g. Det bet\u00f8d, at systemet arbejdede uafh\u00e6ngigt af motorens omdrejningstal, s\u00e5 g\u00e6ster kunne holde hovedet koldt, selvom man holdt i k\u00f8 under sydens sol.<\/p>\n\n\n\n

Sikkerhedsm\u00e6ssigt var der ogs\u00e5 lidt nyt. ABS havde v\u00e6ret standard i flere \u00e5r, men blev nu suppleret af ASR (Anti Slip Reduction). Sidst men ikke mindst blev affjedringen igen forbedret, og motorerne fik Telma eller Voith retarder.<\/p>\n\n\n\n

1993<\/strong><\/p>\n\n\n\n

To \u00e5r efter pr\u00e6sentationen af Serie 300 busserne var det tid til at erstatte den popul\u00e6re dobbeltd\u00e6kker S228DT med en model fra 300 serien.

Pr\u00e6sentationen skete p\u00e5 Busworld messen i Kortrijk (B) i oktober 1993 hvor S328DT blev pr\u00e6senteret som nyeste medlem af serien. Setra S328DT b\u00f8d, ud over de allerede i serie 300 busserne design- og teknikm\u00e6ssige forbedringer, ikke p\u00e5 andre nyskabelser, men opgaven med at erstatte den nu 11 \u00e5r \u2019gamle\u2019 S228DT var hermed fuldbragt.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
En af de popul\u00e6re S328DT dobbeltd\u00e6kkere leveret til Thinggaard Rejser i \u00c5lborg
(c) Mogens Pedersen – mopede.dk <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


1994<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00c5ret efter pr\u00e6sentationen af dobbeltd\u00e6kkeren S328DT var det tid til fornyelser blandt de lavere modeller.
De nye familiemedlemmer blev tre busser med 12 meter karosserier. F\u00f8rst og fremmest var der tale om en S315H samt en S315UL (rutebus) med plads til hhv. 55 og 53 g\u00e6ster, samt en S315GT \u2019kombi bus\u2019. De to f\u00f8rste modeller havde n\u00e6sten lodret front, mens S315GT havde en lavere front som lignede de \u00f8vrige serie 300 rejsebusser.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra bragte ogs\u00e5 en r\u00e6kke GT modeller p\u00e5 banen som en del af 300 serien. Her er det en
S315GT-HD fra Vestfalsters Turistfart, som er p\u00e5 arbejde for 65 Ferie (Vitus Rejser).
(c) Mogens Pedersen – mopede.dk <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desv\u00e6rre havde udviklingen af serie 300 modellerne kostet K\u00e4ssbohrer rigtigt mange penge, og selvom fabrikken havde rundet 100 \u00e5r, var krisen m\u00e6rkbar. Allerede \u00e5ret f\u00f8r havde man faktisk undladt at fejre fabrikkens 100 \u00e5rs jubil\u00e6um med en rigtig firmafest, og det var defor ikke ukendt for medarbejderne, at fabrikken var t\u00e6t p\u00e5 konkurs, og at man forhandlede med forskellige europ\u00e6iske producenter om en sammenl\u00e6gning eller en ren overtagelse.<\/p>\n\n\n\n

1995<\/strong><\/p>\n\n\n\n

14. februar 1995 var der godt nyt for alle Setra medarbejderne. EU havde godkendt en fusion mellem K\u00e4ssbohrer Setra Omnibus og Mercedes-Benz.
Det nye selskab, som fik administrativt hoveds\u00e6de i Stuttgart, fik navnet Evobus GmbH.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\u00c6gteskabet mellem Setra og Mercedes fik i f\u00f8rste omgang den konsekvens, at produktudviklingen fortsattes med busser i \u2019UL\u2019 (\u00dbberlandlinie) serien, som straks blev komplementeret med en lavgulvs udgave S315NF. Med afs\u00e6t i S315GT bussen og dens popularitet, lancerede Evobus nu en S315GT-HD som en lidt mere rummelig udgave af standardmodellen.

Udviklingen af de nye kombi busser f\u00e5r ogs\u00e5 Setra til at opdele sit produktprogram i 3 linier:<\/p>\n\n\n\n

Luksus rejsebusserne f\u00e5r betegnelsen TopClass<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Den mellemste serie f\u00e5r betegnelsen ComfortClass<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Linie- og kortdistance busserne f\u00e5r betegnelsen MultiClass<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Herved skaber Setra en m\u00e5ske mere klar forskel p\u00e5 b\u00e5de komfortniveauet og anvendelses omr\u00e5derne inden for de enkelte produktlinier.<\/p>\n\n\n\n

TopClass<\/strong> f\u00e5r dermed pr\u00e6dikatet af at v\u00e6re luksus rejsebussen som i folkemunde ofte har v\u00e6ret ben\u00e6vnt \u2019bussernes Rolls Royce\u2019. Det luksuri\u00f8se men ogs\u00e5 dyreste valg n\u00e5r vognmanden vil tilbyde det bedste til sine kunder. Denne linie er nu karakteriseret ved HDH modellerne<\/p>\n\n\n\n

ComfortClass <\/strong>bliver det \u00f8konomiske alternativ, n\u00e5r bussen forsat skal kunne bruges til mange forskellige form\u00e5l, men hvor k\u00f8rselskomforten fortsat skal v\u00e6re h\u00f8j. Ofte et valg hvor vognmandens behov ofte er k\u00f8rsel over kortere str\u00e6kninger, men hvor et l\u00e6ngere rejseprogram fortsat skal v\u00e6re en mulighed. I denne produktlinie finder vi typisk modeller af HD typen.<\/p>\n\n\n\n

MultiClass <\/strong>busserne d\u00e6kker alt fra rene regionalbusser til busser som typisk anvendes til  skolek\u00f8rsel samt korte udflugter. Busserne er oftest af H eller UL typen.<\/p>\n\n\n\n

 1999<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Flot S317HDH-3 \u00e5rgang 1998 <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ud over de nye produktlinier, er der ogs\u00e5 nyt i forhold til  l\u00e6ngden af busserne.
F\u00f8rst tillades busser med en max totall\u00e6ngde p\u00e5 14meter, hvilket f\u00e5r Setra til at forl\u00e6nge den popul\u00e6re S315GT-HD med en S317GT-HD model p\u00e5 13,65 meter. Senere kommer ogs\u00e5 en 13,65 meter lang  S317HDH-3 i programmet. Begge busser bygges med 3 aksler for at holde akseltrykket p\u00e5 et rimeligt niveau.<\/p>\n\n\n\n

2001<\/strong><\/p>\n\n\n\n

P\u00e5 ti\u00e5rsdagen for lanceringen af Serie 300 busserne og umiddelbart efter Evobus 5 \u00e5rs f\u00f8dselsdag er det igen tid til at pr\u00e6sentere en ny serie, og ikke overraskende f\u00e5r den betegnelsen Serie 400.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Designet bliver endnu engang tilpasset de nye trends, men familieskabet med de tidligere serier forsvinder p\u00e5 ingen m\u00e5de. Ingen skal eller m\u00e5 v\u00e6re i tvivl om, at der er tale om en Setra.<\/p>\n\n\n\n

Teknologisk f\u00e5r busserne endnu en tak opad, og det kan godt m\u00e6rkes at man nu nyder godt af en f\u00e6lles udvikling med Mercedes, idet Daimler koncernen stiller al deres ekspertise til r\u00e5dighed for Setra udviklerne.<\/p>\n\n\n\n

For TopClass <\/strong>modellerne forbedres s\u00e6dekomforten endnu engang, ligesom bussernes udvalg af muligheder for k\u00f8kken og multimedieanl\u00e6g forst\u00e6rkes. For chauff\u00f8rne arbejdes der endnu engang med mere fokus p\u00e5 ergonomi og bliver til et reelt cockpit, hvor alle n\u00f8dvendige betjenings dele, er inden for r\u00e6kkevidde og nemme at betjene. F\u00f8rerens fokus kan dermed koncentreres om at k\u00f8re bussen.

Model linien tilbyder desuden alt nyt inden for sikkerhed og teknisk hj\u00e6lp til f\u00f8reren. Alle TopClass modellerne forsynes standard med skivebremser, elektronisk bremsesystem (EBS), antiblokeringssystem (ABS), Anti-Slip (ASR), bremseassistent (BA) og Anti-slingre-system (ESP). Derudover kan der tilv\u00e6gles systemer som \u2019afstands- og fart system (ART) samt sporassistent (SPA).

Ikke underligt at denne produktlinie blev \u2019Coach of the Year\u2019 allerede da den blev lanceret.<\/p>\n\n\n\n

2007<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I dette \u00e5r bet\u00e5r S400 TopClass serien af syv luksusmodeller fra den lille S411HD p\u00e5 10 meter, over den treakslede S415HDH til den 14 meter lange S417HDH. <\/p>\n\n\n\n

\"\"
Flagskibet S417HDH fra Christiansen Buslinier, Skamby p\u00e5 opgave for fynske Gislev Rejser.
(c) Mogens Pedersen – mopede.dk <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Klassen toppes derefter af den 14 meter lange dobbeltd\u00e6kker S431DT med sin Mercedes OM 502 LA motor p\u00e5 503 HK (370kW).
Dette flagskib, med en egenv\u00e6gt p\u00e5 knap 20 Ton, har plads til maksimalt 89 g\u00e6ster og deres bagage som placeres i det 8,5 m3 store bagagerum.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
14 meter S431DT luksus bus p\u00e5 vej til Nr. Nissum <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\n
\n
\"\"
Wulffbus flotte S431DT her monteret med skikasse med plads til ski eller ekstra bagage.
(c) Mogens Pedersen – mopede.dk <\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\"\"
Nr. Nissums dobbeltd\u00e6kker her med bagageanh\u00e6nger.
M\u00e5ske et bevis p\u00e5, at Setra aldrig fik l\u00f8st dobbeltd\u00e6kkernes bagage problem.
(c) Mogens Pedersen – mopede.dk <\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

I ComfortClass 400 er der p\u00e5 dette tidspunkt 7 modeller som alle er opdateret med et nyere cockpit end ved pr\u00e6sentationen i 2001. S415GT (12,20 m), S416GT (13,04 m), S415GT-HD (12,20 m), S416 GT-HD\/2 (13,02 m), S416 GT-HD\/3 (13,02 m), S417 GT-HD (14,05 m) og S419 GT-HD p\u00e5 14,96 m. Alle modeller leveres ogs\u00e5 med et af nu tre mulige friskluftsystemer.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
S417Gt-HD fra K\u00f8benhavn Bustrafik (nu Vikingbus)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Denne brede palet af modeller og deres undervarianter (f.eks. lavtgulsmodellerne UF), passede sammen med modellerne fra MultiClass serien perfekt til det store spektrum af by-, udflugts- og rutedrift samt til kortere busrejser. Med andre ord \u2013 Det meste af \u2019nullerne\u2019 bruges til at pr\u00e6sentere og videreudvikle p\u00e5 Serie 400 modellerne inden for alle de tre produktlinier.<\/p>\n\n\n\n

2011<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I 1993 hvor K\u00e4ssbohrer rundede 100 \u00e5r, blev festen aflyst p\u00e5 grund af lavvande i pengekassen, men her i dette \u00e5r, hvor Setra m\u00e6rket kann fejre sin 60 \u00e5rs f\u00f8dselsdag, bliver der kaldt ind til fest.
13. Maj tager 700 indbudte g\u00e6ster plads ved ved de smukt pyntede borde i Setra\u2019s eget kundecenter, og fejrer f\u00f8dselsdagen med middag og Setra-revy. Men ingen f\u00f8dselsdag unden en f\u00f8dseldagsgave, men denne gang er det en gave til kunderne og ikke til f\u00f8dselaren.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

P\u00e5 scenen pr\u00e6senteres en S416HDH Special Edition. Vognen er fabrikkens nybygning nummer 100.000 og er udstyret med ekstra l\u00e6kre stole, Front-Collision Guard samt Active Brake Assist.  State off the Arte \u2013 en mere moderne og smuk bus er endnu ikke pr\u00e6senteret hos SETRA. Pr\u00e6sentationen foretages af Baumeister Knese som har st\u00e5et for udviklingen af 400 Serien og alts\u00e5 ogs\u00e5 denne jubil\u00e6umsmodel, og han hyldes da ogs\u00e5 beh\u00f8ring af de 700 g\u00e6ster. Efter f\u00f8dselsdagen bliver alle Setra TopClass modellerne tilbud i denne Special Edition til kunderne over hele Europa.<\/p>\n\n\n\n

2012 –<\/strong><\/p>\n\n\n\n

2012 p\u00e5begynder Setra udskiftningen af serie 400 og starter denne gang med at pr\u00e6sentere den nye 500 Serie ved at lancere ComfortClass nyhederne, og f\u00f8rst \u00e5ret efter pr\u00e6senteres busserne i TopClass serien.<\/p>\n\n\n\n

Dobbeltd\u00e6kkeren S431DT er dog fortsat en stor s\u00e6llert, og kan som de tidligere S228DT samt S328DT leveres som \u201aBistro\u2018 busser.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n


Stewa Turistik modtog i januar 2014 3 stk S431DT udstyret med k\u00f8kken, dobbelt kaffemaskine, ovn samt 4 borde med hver 4 bistro siddepladser i underetagen og 56 superluksus stole p\u00e5 1. sal. Disse luksusstole er alle forsynet med egen videosk\u00e6rm med USB tilslutning som det kendes fra moderne fly, samt el stik ved alle stole. Super Super Luksus !<\/p>\n\n\n\n

2014<\/p>\n\n\n\n

I Danmark har flere vognm\u00e6nd allerede taget den nye serie til sig.27 august 2014 kunne Evobus annoncere at deres afdeling i K\u00f8ge havde f\u00e5et en ordre p\u00e5 10 stk. Setra S517HDH til omg\u00e5ende levering.<\/p>\n\n\n\n

Ordren var et f\u00e6llesindk\u00f8b mellem K\u00f8benhavns Bustrafik ApS, Papuga Bus A\/S og Dana Turist i Terndrup. Indk\u00f8bet som var arrangeret af K\u00f8benhavns Bustrafik bet\u00f8d at de tre selskaber kunne anskaffe hhv. 2, 6 og 2 stk. af denne topmodel udstyret med 54 s\u00e6der, TopSky Panorama glastag og skiboks.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

2017<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Udskiftningen af Serie 400 modelprogrammet forts\u00e6tter ufortr\u00f8dent efter starten i 2012, men S431DT forts\u00e6tter i programmet i endnu 5 \u00e5r, indtil S531DT pr\u00e6senteres i 2017 for dermed at g\u00f8re 500 serien helt komplet.<\/p>\n\n\n\n

Setra 500 Serien k\u00f8rer nu p\u00e5 10. \u00e5r, og der er ikke udsigt til, at en serie 600 er p\u00e5 vej. Derimod har Setra givet serien et facelift, s\u00e5 busserne igen er blandt de smukkeste p\u00e5 landvejene.<\/p>\n\n\n\n

Setra S500 serien best\u00e5r nu af f\u00f8lgende busser:<\/p>\n\n\n\n

TopClass
S 515 HDH – 12,5 meter lang – 3,9 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 516 HDH – 13,3 meter – 3,9 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 517 HDH – 14,2 meter – 3,9 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 531 DT – 14,0 meter – 4,0 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred<\/p>\n\n\n\n

ComfortClass
S 511 HD – 10,5 meter – 3,7 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 515 HD – 12,3 meter – 3,7 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 516 HD\/2 – 13,1 meter – 3,7 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 516 HD – 13,1 meter- 3,7 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 517 HD – 13,9 meter- 3,7 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred
S 519 HD – 14,9 meter- 3,7 meter h\u00f8j – 2,55 meter bred<\/p>\n\n\n\n

MultiClass
Disse modeller er endnu ikke opgraderet til Serie 500, men forts\u00e6tter serie 400 modelprogrammet.<\/p>\n\n\n\n

Serie 500 Next Generation – 2022<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Den n\u00e6ste generation af Setra programmet bliver virkeliggjort p\u00e5 \u201eIAA Transportation\u201c i Hannover fra 18.-20. september 2022. Her er der verdenspremiere for fagpressen, og i dagene 23 – 25 september kan den nye generation opleves p\u00e5 fabrikken i Neu-Ulm, hvorefter modellerne pr\u00e6senteres p\u00e5 en r\u00e6kke roadshows over hele Europa.<\/p>\n\n\n\n

L\u00e6g m\u00e6rke til, at det gamle ‘K’ logo igen kommer til at pryde bussernes front. Denne gang i hvidt og med r\u00f8d baggrund, placeret diskret under forruden. Historien forn\u00e6gter sig ikke.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Setra Serie 500 – Next Generation<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Inspiration og billeder:<\/em><\/p>\n\n\n\n

Brochurer og historisk materiale fra K\u00e4ssbohrer og Evobus, samt pressemappe udgivet i anledning af Setra\u2019s 60 \u00e5r f\u00f8dselsdag
Billeder og historisk materiale fra Direkt\u00f8r Leif Linn\u00e9 Hansen, Viking Nordturist
samt egne billeder og research
Billedmateriale og pressemeddelelser fra Evobus, Papuga Bus samt Mogens Pedersen (www.mopede.dk)
Yderligere materiale og tekst er copyright Lars Skopek Hansen med mindre andet er anf\u00f8rt. Dette materiale m\u00e5 gerne gengives med tydelig kildehenvisning.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Inspiration und Bilder:
<\/em>Brosch\u00fcren und historischen Material von K\u00e4ssbohrer und EvoBus und Pressemappe anl\u00e4sslich der Setra 60 Jahre Geburtstag ver\u00f6ffentlicht<\/em>
<\/em>Fotos und historischen Material von Inhaber und Direktor Leif Linn\u00e9 Hansen, Viking Nordturist, Kopenhagen zur Verf\u00fcgung gestellt
Eigene Bilder und Forschung
Bildmaterial und Pressemitteilungen von EvoBus, Papuga Bus<\/em>,<\/em> Mogens Pedersen (www.mopede.dk)<\/em>
Zus\u00e4tzliches Material und Texte sind urheberrechtlich Lars Hansen Skopek sofern nicht anders angegeben. <\/em>
<\/em>Dieses Material kann mit <\/em>deutlichem <\/em>Quellenreferenz reproduziert werden.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dette afsnit bushistorie er et fors\u00f8g p\u00e5, at give et indblik i historien om Setra busserne fra 1954 og frem til omkring 2020, og hvordan den tyske virksomhed K\u00e4ssbohrer i Ulm, Bayern har arbejdet med at udvikle en af de mest popul\u00e6re turistbusser i Europa. I Danmark blev Setra busserne en vigtig salgsparameter hos en … L\u00e6s videre “Historien om Setra bus – 1951 til 2022”<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1545","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1545","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1545"}],"version-history":[{"count":44,"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1545\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1696,"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1545\/revisions\/1696"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/vikingnordturist.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1545"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}